Dette indlæg er alene udtryk for skribentens egen holdning.

For 50 mio Rejsekort-prototype, tak!

Af Poul-Henning Kamp2. september kl. 11:2726
Artiklen er ældre end 30 dage

Jeg ved ikke om I andre sukkede lige så dybt da I så historien om en ny version af rejsekortet der skal koste en halv millard ?

Vi ved bare at det kommer til at gå galt, for hvordan kan det andet ?

En af de største overraskelser jeg fik, da vi for mere end ti år siden blev rodet ind i ESO's ELT-teleskop-projekt, var budgettet.

Hele teleskopet var dengang budgetteret til 1 mia Euro.

Artiklen fortsætter efter annoncen

Det lød meget fornuftigt.

Det der overraskede mig var at 10% af det beløb var afsat til prototype-arbejde.

Men det giver rigtig, det giver rigtig god mening.

Jeg behøver formodentlig næppe at påpege at Frederick P. Brooks allerede i 1975 slog fast at på store IT-projekter skal man altid lave en prototype og, mindst lige så vigtigt, smide prototypen ud, uanset hvor fristende det er at sætte den i produktion.

Hvis rejsekortet bruger 50 af de 500 mio kroner på en prototype har projektet måske en chance.

Skal vi vædde på beslutningstagerne vil afvise den ide, som det rene spild af penge ?

/phk

 

 

26 kommentarer.  Hop til debatten
Denne artikel er gratis...

...men det er dyrt at lave god journalistik. Derfor beder vi dig overveje at tegne abonnement på Version2.

Digitaliseringen buldrer derudaf, og it-folkene tegner fremtidens Danmark. Derfor er det vigtigere end nogensinde med et kvalificeret bud på, hvordan it bedst kan være med til at udvikle det danske samfund og erhvervsliv.

Og der har aldrig været mere akut brug for en kritisk vagthund, der råber op, når der tages forkerte it-beslutninger.

Den rolle har Version2 indtaget siden 2006 - og det bliver vi ved med.

Debatten
Log ind eller opret en bruger for at deltage i debatten.
settingsDebatindstillinger
25
9. september kl. 23:11

Keep dreaming, PHK, IT branchen er blevet så meget klogere siden Fred Brooks skrev sin bog (sarkastisk smiley). Han beskriver nogle naturlove ang. håndtering af store, komplekse logiske sammenhæng. Men det er måske kun os gamle i branchen der stadig tror på ham.

Men idag har branchen også fået ufatteligt meget ekstra "hjælp" fra politikere andre kloger hoveder der sikrer at projektet bliver unødigt komplekst, helt fra kravspecifikation, licitation, implementering og test, for ikke at snakke om deployment, driftssikkerhed og driftsomkostninger, for ikke at snakke om genforhandling af budgetter og tidsplaner. Det skaber også ekstra arbejde for IT obduktions specialister og advokater for at rangsage hvad der gik galt.

Det mest enkle projekt som nævnt i et tidligere indlæg, er åbenlyst: gratis offentlig transport. Meget kort implementerings tid, samt mulighed for at "re-deploy" de mange sparede IT ressourcer til noget der virkelig giver en "value add".

De 4 mia kr. det ville koste er ca. 700 kr/borger om året. Jeg vil gerne være projektleder for dette projekt, og ville kun kræve 25 mio kr. for at gennemføre det!

Keep Dreaming CT.

12
7. september kl. 07:14

Der var engang...., hvor jeg havde et månedskort. Det duede til hele hovedstadsområdet, og jeg skulle bare vise det, når der var en konduktør. Og så kostede det vist ca 800 kr. Jeg fik en gang om måneden tilsendt et kort jeg skulle udskifte, så månedskortet igen duede.

En dag var der nogle der fik den ide, at hvis vi laver et digitalt kort og får kunderne til at tjekke ind hver gang, så kan vi sidde med et excelark og udregne præcist, hvad de enkelte transport former har af passagerer og dermed lave et milimeter udregningssystem for, hvem der skal have hvad.

Nu har jeg et pendlerkort til nogle få zoner (7), og det koster mig 1200 kr om måneden. Jeg skal checke ind hver eneste gang jeg skifter transportmiddel og huske at checke ud. I begge tilfælde skal jeg betale, hvis jeg glemmer - uanset at jeg kan vise mit pendlerkort. Jeg har derfor et anonymt pendlerkort, som jeg kun skal checke ind een gang om måneden. Men så kan jeg ikke bruge det som rejsekort hvis jeg skal i andre zoner

Så hvad er der opnået:

  1. Min billet er blevet meget meget dyrere. Jeg har jo ikke adgang til hele Hovedstadsområdet mere (og det er virkelig mange penge)
  2. Jeg har et bevis på at jeg gerne må tage transportmidlet, men skal huske at checke ind og ud konstant
  3. Jeg tør slet ikke tænke på det bureaukrati i baggrunden
  4. Togene er bare konstant forsinkede eller aflyst. "Driftsproblemer" er som regel et andet ord for manglende tog personale
  5. Nogle gange stopper toget på halvvejen, fordi det er så forsinket, og kører retur. Så må vi rejsende stå af og vente på næste tog. Der er sikkert konkluderet, at vi allerede er forsinket 30 min (så kan man nemlig benytte sig af rejsegaranti). Så tænker de ikke på kundeservice (os der nu skal vente endnu mere), men på at 'indhente' forsinkelsen. Umiddelbart på papiret giver det da også mening, men det er godt nok træls, når man bliver smidt af toget...
  6. Rejsegarantien kan man jo bruge hvis man er mere end 30 min forsinket. Men KUN hvis man har oprettet sig som Rejsegarantimodtager. Det har jeg lige gjort, men jeg tror måske ikke jeg kan få rejsegaranti, når jeg har et anonymt Pendlerkort. De har godt nok givet mig det, men med en masse forbehold i stabdardbrevet, som jeg blev mere forvirret af. Fik jeg den garanti eller ej? Jeg ved det ikke

og ift Rejsekort app? Måske de skulle involvere nogle kunder for at høre, hvordan vores oplevelser er? og fokusere på at gøre det mere enkelt og nemt for os. Og nej tak, der er et minimum af apps på min mobil og jeg vil ikke bruge denne heller.

Hvis jeg kunne parkere i kbh, så tog jeg bilen

19
9. september kl. 02:18

Hvis jeg kunne parkere i kbh, så tog jeg bilen

Det kan du godt. Mange steder i hvert fald. Men det koster kassen.

22
9. september kl. 07:27

det er meget meget dyrt og trafikmæssigt at komme derind er kaos

17
7. september kl. 14:31

Det forstår jeg ikke, jeg har også pendlerkort (17 zoner) og skal kun checke ind når jeg står på en bus og aldrig checke ud.

7
5. september kl. 11:27

Er Danmark virkeligt det eneste land, der har digitale billetter? Med tanke på hvor effektivt og godt offentlig transport fungerer i andre lande, kunne man måske købe et færdigt system et sted?

Eller endnu bedre:

  • byg nogle store parkeringspladser ved stationerne i udkanten
  • betal billeten over skatten og spar administration
  • Og spar på nye motorveje og klimabelastningen, når dem der kan, igen taget offentlig transport
8
5. september kl. 12:11

Jeg tvivler lidt på udsagnet "hvor effektivt og godt offentlig transport fungerer i andre lande". Når vi kommer som gæster i andre lande, opdager vi ikke nødvendigvis de problemer, som det lokale borgere slås med.

De eksempler fra andre lande jeg har læst om, er typisk små lokale løsninger, som f.eks. gratis transport i bykerner og tilsvarende, men aldrig landsdækkende løsninger.

6
5. september kl. 11:12

Rejsekortet har i dag to, delvist modstridende, formål:

  1. Opkræv betaling fra brugerne i forhold til deres belastning af systemet, dog under hensyntagen til børn, handikappede, ældre og yderområder.
  2. Fordel de indtjente penge til de forskellige rejseudbydere i forhold til de ydelser (materiel og kørsler), de leverer.

Under punkt 2 er et af kriterierne hvor mange, der bruger en given kørsel på et givet tidspunkt. Det brugs også til at opdage flaskehalse og meget lidt brugte kørsler, så man kan optimere køreplaner til behovet. Denne optælling er den primære årsag til, at brugerne skal checke ind igen ved omstigning. Uden denne kunne man sagtens reducere til check ind ved rejsens start og check ud ved rejsens afslutning.

Men med moderne teknologi er det ikke svært at lave præcis optælling ved hjælp af kameraer over hver ind- og udgangsdør. Der er ikke tale om sporing af mennesker, blot billedbehandling, der kan omsætte video til tal. Det er ikke svært at tælle barnevogne og cykler også, hvilket kan være relevant, men ikke optælles i f.eks. S-tog, hvor cykler ikke kræver ekstrabillet. Dermed kan optællingen afkobles fra opkrævning af betaling.

Den letteste løsning vedrørende opkrævning er selvfølgelig at gøre det gratis. Det har man gjort i f.eks. Tallinn. Når man tænker på, hvad man sparer i vedligeholdelse af Rejsekortterminaler, billetautomater, billetkontrol osv., er udgiften ikke voldsom -- man kan få meget gratis transport for den halve milliard, det nye Rejsekort er budgetteret til. Et større problem kan være, at det får så mange flere (inklusive cyklister og fodgængere) til at bruge offentlig transport, at infrastrukturen ikke kan bære det.

Men hvis der skal opkræves betaling af brugere, bør det være så enkelt som muligt for dem. Allerhøjest check ind ved rejsens start og check ud ved afslut, men de gamle klippekort kunne nøjes med klip ved rejsens start. Det samme gælder de papirbilletter, man stadig kan købe. Ulempen er, at brugeren skal indikere enten destination eller zonetal ved rejsens start. Men de fleste ved nok, hvor de er på vej hen, så med en app, der udregner zonetal (og evt. også køber en billet til brugeren), er det næppe det store problem. En yderligere simplificering er periodekort, så man slet ikke behøver at hive kort eller telefon frem. De bør være billige nok til, at flertallet af brugere vælger periodekort frem for at købe enkeltrejser (i hvert fald til lokaltransport).

Men allervigtigst er det, at prissystemet er gennemskueligt. Man bør kunne vide meget præcist, hvad ens rejse koster, før man tager afsted. Her fejler Rejsekortet i sammenligning med de gamle klippekort. Gratis er stadig den mest gennemskuelige pris, men et opdateret zonesystem kunne også hjælpe.

9
5. september kl. 13:33

Den letteste løsning vedrørende opkrævning er selvfølgelig at gøre det gratis. Det har man gjort i f.eks. Tallinn. Når man tænker på, hvad man sparer i vedligeholdelse af Rejsekortterminaler, billetautomater, billetkontrol osv., er udgiften ikke voldsom -- man kan få meget gratis transport for den halve milliard, det nye Rejsekort er budgetteret til. Et større problem kan være, at det får så mange flere (inklusive cyklister og fodgængere) til at bruge offentlig transport, at infrastrukturen ikke kan bære det.

Der er for nyligt (seneste år) lavet beregninger på, hvad det ville koste, at gøre offentlig trafik gratis i DK, og prisen endte på ca. 4 Mia/år, fratrukket udgifter til vedligehold af eksisterende betalingssystemer m.m. Det er jo småpenge, i det store regnskab, og nok pengene værd, hvis det ville lette på trafikken i de større byer. Desværre viste tallene fra Tallinn, at den største tilstrømning, af nye brugere, kom fra fodgængere og cyklister, mens det kun lettede biltrafikken med under 4 procentpoint, og så falder hele ideen og grundlaget for forsøget jo lidt til jorden.

10
6. september kl. 15:50

Desværre viste tallene fra Tallinn, at den største tilstrømning, af nye brugere, kom fra fodgængere og cyklister, mens det kun lettede biltrafikken med under 4 procentpoint, og så falder hele ideen og grundlaget for forsøget jo lidt til jorden.

Ja, det er et problem. Det kan delvist løses ved at forbedre forhold for fodgængere og cyklister: Flere gågader, bedre cykelstier, bedre cykelparkering, osv. Og i den modsatte grøft gøre det mere bøvlet at bruge bil i bymidten: Lavere hastighed i bymidten, flere ensrettede eller bilfri gader, dyr eller tidsbegrænset parkering, osv.

11
6. september kl. 20:36

gøre det mere bøvlet at bruge bil i bymidten

Når man har travlt med at adfærdsregulerer "de andre" glemmer man nogle gange, at mennesker har legitime transportbehov. Når man står medunder der skal hentes, køres til spejder, købe ind osv. gør man det der er praktisk. der er ingen grund til at vi gør livet besværligt for hinanden, med vilje. Når man bor uden for se større byer, fungerer offentlig transport ofte ikke så godt. Hvis man skal have flere over i offentlig transport, må man gøre overgangen mere attraktiv; f.eks. ved at sørge for at man kan parkerer, have cyklen og barnevogn med osv.

15
7. september kl. 08:43

Når man står medunder der skal hentes, køres til spejder, købe ind osv. gør man det der er praktisk. der er ingen grund til at vi gør livet besværligt for hinanden, med vilje.

Måske på landet hvor jeg voksede op (og dengang altid cyklede selv, men trafikken var sikkert anderledes).

Hvor jeg bor i dag, i byen, har 99 % af eleverne under 1 km i skole. De fleste unger ville snildt kunne lære at gå i skole selv, og de vil have godt af at lære det. Alligevel er der et bilkaos om morgenen hvor forældre vælger den "nemme" løsning som reelt er en bjørnetjeneste og som tager forældrene mere tid end at lære børnene at færdes selv, og hvor de stressede bilforældre netop øger en usikker skolevej.

Om eftermiddagen ligger de fleste aktiviteter (spejder, sport, musik) under 2-5 km væk. Børnene skal ikke være ret gamle før de selv kan gå og cykle den strækning - sikkert, vel at mærke. Afhængig af de konkrete trafikforhold 2-3-4. klasse, måske endda før (nogle steder er der lukket stisystem mellem skole og sportshal/spejder/...). Igen her får børnene langt større selvstændighed og frihedsgrader, og forældrene behøver ikke spilde tid og co2 på at lege taxabud.

Jeg siger ikke at de enkelte forældre gør noget galt, men at der på det statistiske niveau tydeligvis er nogen der kunne gøre det bedre. For børnene, miljøet og forældrene.

18
8. september kl. 11:00

Igen her får børnene langt større selvstændighed og frihedsgrader, og forældrene behøver ikke spilde tid og co2 på at lege taxabud.

Jeg går absolut ind for helhedsorienterede løsninger og argumenter, men holdninger om børneopdragelse, og særligt når de er moraliserende, kan gøre en debat om trafik, meget lang :)

Alle mulige mennesker kan have eksempler på hvordan andres børns skal opdrages. Men sjældent med plads til forståelse af hvor forskellige mennesker behov kan være.

Børn og unge bliver dræbt i trafikken, her hvor jeg bor. Skal man hente børn i børnehave, købe ind i den nærmeste større by, bringe større, sikkert frem til fritidsaktiviteter, kan det være en udfordring der tager meget lang tid, uden bil. Andre steder er der andre udfordringer - børn og behov er vidt forskellige.

Så derfor må man vel antage, at de fleste mennesker forsøger at dække deres transportbehov på den mest effektive måde, uden at have onde hensigter. Ud fra den antagelse, giver det mening at gøre overgangen og tilgængeligheden til offentlig transport, så god som muligt, frem for at bruge pisken. Man skal huske på at når man gør livet mere besværligt for folk, falder produktiviteten og væksten i samfundet....

26
19. september kl. 16:35

Så derfor må man vel antage, at de fleste mennesker forsøger at dække deres transportbehov på den mest effektive måde, uden at have onde hensigter.

Jo. Min skolevej, som jeg cyklede på gennem 5 år for en menneskealder siden, er stadig skolevej. Den stadig lige smal, så vidt jeg kan se.

Jeg husker stadig de ubehagelige ryk, når en lastbil kørte forbi, men:

Der var mindre trafik. Lastbilerne vejede ikke 60 ton. De kørte ikke 92 km/t.

Jeg kunne aldrig drømme om at sende børn ud på den strækning, og jeg vil hævde at det er decideret uforsvarligt.

At generelt klage over at forældre så vælger at køre deres børn, viser mangel på erkendelse af hvilke trafikforhold vi som samfund har skabt.

21
9. september kl. 06:52

Hvad skulle der til for at lokke dig ud på cykel/ind i den offentlige transport (under antagelse af, at du ikke allerede transportere dig sådan)? Apropos produktivitetsfald, så er det vist desværre ikke så godt et argumenter i disse inflations- og overforbrugstider (og ale de afledte problemer).

20
9. september kl. 06:50

Jeg er helt enig med dig i at forskelligheden i børn og forhold gør at det må og skal være konkrete valg.

Ikke desto mindre: Det er helt tydeligt her at mange forældre vælger den nemme her-og-nu-løsning, sikkert af mange godt grunde, men det har to følger: De gør livet mere besværligt for sig selv over tid (fordi børnene så først sent lærer at gøre det selv), og de gør det mere utrygt for de andre forældres børn (fordi de skaber mere bilkaos på skolevejen).

Samfundsmæssigt netop det produktivitetsspild du argumenterer for. Om det opvejer de andre gode grunde de har, er et konkret valg for de enkelte forældre, men det fjerner ikke samfundsspildet i de to nævnte grunde.

Beklager hvis mit forrige svar lød moraliserende. Jeg skriver eksplicit at det ikke er en udhængning af de enkelte forældre. Dit eksempel med hvor du bor, gør helt sikkert valg der anderledes, men omvendt kan det også gøre det svært at huske at det ikke gælder generelt.

13
7. september kl. 08:05

Hvor tit afleverer du dine børn til spejder i bymidten (af e.g. Købehavn)? Foretrækker du at køre helt ind i midten af Århus (eller anden storby i dit nabolag) for at købe ind? Hvis folk med "illegitime" transportbehov begyndt at droppe bilen til midten af byen (eller andre steder), tror du så, at der ville blive mere eller mindre plads til folk med legitime transportbehov? Og tror du, at en del af de "legitime" transportbehov måske godt kunne omstilles til andre transportformer (især hvis disse understøttes i langt højere grad end nu, hvor der lefles for bilejere) i betragtning af, at 50% af bilture er under 10 km (Link)

14
7. september kl. 08:43

Hvis folk med "illegitime" transportbehov

Langt de fleste mennesker har ikke "illegitime" transportbehov. Det skulle da lige være unge der hænger ud med amerikanerbiler og motorcykler. Men det er vel næppe dem vi snakker om. Formålet med transport er at dække legitime behov, på den mest smidige måde i hverdage. (Ingen gider bruge mere energi på det, end nødvendigt) Problemet er at der kan være diskrepans mellem hvad der bedst for samfundet og hvad der er praktisk for den enkelte.

Der kan selvfølgeligt som du nævner også være udfordringer med at forstå at mennesker behov kan være meget forskellige, særligt i og uden for storbyer. og ikke mindst interfacet mellem opland og by, er en stor og ikke særligt godt løst udfordring. Skal man f.eks. fra yderområder til storbyen, er det ofte vanskeligt, bøvlet og dyrt at skifte fra bil til offentlig, i den tættere del af byen. Det ender ofte med at man tager bilen, frem for bøvlet.

16
7. september kl. 10:35

"illegitime" var et dårligt ordvalg fra min side. hvad jeg refererede til var, at i 2013 var cirka 30% af bilture under 5 km og cirka 50% under 10 km (i følge en rapport fra DTU. Jeg gætter på, at de procenter kun er gået op i mellemtiden, da folk nu cykler mindre). Jeg gætter på, at mange af de ture i virkeligheden kunne erstattes af andre langt mere pladseffektive transportformer, men at folk er tilbøjelige til at vælge det nemmeste - bilen ude i indkørslen - også selvom de bare skal 1km ned til bageren. Og når bilen er ens løsning på alle transportbehov og vi har cirka 2,5 millioner af dem, så bliver der trængsel på vejen - og bilisterne forlanger flere veje for "løse" problemet.

4
2. september kl. 17:44

Prototypen er i drift.

Jeg bruger den selv ind imellem til at komme rundt i Aalborg. Den er leverat af Fairtiq, og den virker fint, men kun i NT's område.

DSB har også en prototype kørende (eller får det meget snart?), kun til DSB-området. Jeg ved ikke hvem udbyderen er.

Det nye rejsekort bør ikke gå galt, det bør faktisk gå rigtigt godt.

5
2. september kl. 18:22

DSB har også en prototype kørende (eller får det meget snart?), kun til DSB-området. Jeg ved ikke hvem udbyderen er.

Det nye rejsekort bør ikke gå galt, det bør faktisk gå rigtigt godt.

Hvis det nye rejsekort kræver en smartphone med lokation slået til, så bliver det NEJ TAK for mit vedkommende.

Mvh Bjørn

24
9. september kl. 07:33

Jeg formoder at de tænker det er super smart at bruge lokations data, for så skal vi ikke checke ind og ud.

3
2. september kl. 17:31

Jeg håber, at de tager udgangspunkt i anonymitet denne gang.

2
2. september kl. 16:10

Jeg skrev "prototypen" til GEUS temakort GIS i 1982/83. Undervejs lærte jeg, at udtræk kørte 60 gange hurtigere, hvis man "pakkede" punkterne (struktur: punkter-linjer-polygoner) i bundter, der hver fyldte en diskblock (512 bytes) OG lavede "bokssøgning" på hvilke linjer, der skulle med i udtrækket;-)

Jeg udviklede også et menudrevet IDE, som huskede strukturen i kommando-linjer, så det tog færre tastetryk at (gen-)bygge systemet.

Jeg lærte meget af begge dele; dem der senere lavede (ZETA-)systemet kunne bedst lide IDE'en, med det andet (de to første) overså de. 10 år senere købte GEUS ArcView af ESRI, som både gemte linjer i en særlig klasse og brugte bokssøgning. Der lærte jeg, at man ikke bør smide prototypen væk - før man har forstået den!

Så lad os håbe Rejsekort bruger 10% på prototypen - og uddrager læren af den - inden de smide den væk. Zoneststemet er en klods om benet = implementeringen bør lære af den fejl(?).

1
2. september kl. 12:45

Vi har allerede en prototype - den virker desværre ikke særlig godt.

Der er egentlig ikke så meget galt med rejsekortet som der er med hele takstsystemet bag, og dermed premissen for driften. Det er her man bør starte processen. Så kan der gå nogle år med at få trafikselskaberne til at acceptere en ny model for deres inbyrdes afregning, og så er der sikkert kommet en endnu bedre teknologisk løsning på den praktiske implementation af selve rejsekortet.

23
9. september kl. 07:30

Det er her man bør starte processen. Så kan der gå nogle år med at få trafikselskaberne til at acceptere en ny model for deres inbyrdes afregning, og så er der sikkert kommet en endnu bedre teknologisk løsning på den praktiske implementation af selve rejsekortet.

Enig. Det er alt hvad de gerne vil kombinere i et regneark, som er udfordingen. De gør det simpelthen for komplext fordi de vil have en løsning til alt, uden at de har thekket hvor besværligt det er.