henrik biering bloghoved

Uber - begyndelsen til enden - eller blot enden på begyndelsen?

Uber er ulovlig - og den øvrige taxibranche er forældet fordi den følger loven. Det er vist den aktuelle opsummering af kampen, der har udspillet sig gennem det seneste par år.

Mange har en defaitistisk tilgang til problematikken og vil blot have fjernet loven, så "vi indretter os efter den udvikling, der sker". Men er det ikke bedre at se på, hvorfor loven egentlig er som den er. Og så vurdere om de ting, man i sin tid tilstræbte med reglerne stadig er relevante i en digital verden. Og om teknologien kan bringe ny fordele, som det hverken er lykkedes Uber eller resten af taxibranchen at realisere.

Kan man lave en digital taglygte?

Det væsentligste, når man har brug for en taxi er selvfølgelig at kunne finde og bestille en vogn. Det afspejler sig i den eksisterende taxi-lovgivning på flere måder. Først og fremmest gennem kravet om grøn taglygte til "local discovery" samt tilslutning til fælles bestillingskontor for "remote discovery". Begge disse metoder er jo åbenlyst forældede i dag, men var særdeles nyttige i hhv. tiden før både radio og mobiltelefoner, og i den tid, hvor taxierne havde radio ombord.

Men Uber metoden, hvor man skal have en separat app for hvert taxiselskab er mildest talt ikke smart. Det svarer jo til at man i stedet for den grønne taglygte havde lys i hver sin infrarøde farve så hvert taxiselskab skulle udlevere et særligt sæt briller for at kunderne kunne se deres ledige vogne.

Forleden hørte jeg så rygter om at problemet kunne løses på iOS ved at Siri åbnede samtlige installerede taxiapps på kundens enhed for at sammenligne priser og vælge tilbud. Men det er efter min mening lidt af en molboløsning, da problemet jo er at man aldrig ved hvilke yderligere apps, det ville være relevant at installere for at fange lige netop den vogn, der var nærmest eller billigst i en ny by.

Taxibranchen op på tech-niveau med de danske kommuner?

Derfor bør man nok anbefale politikerne, der nu skal revidere loven, om at få Uber og resten af taxibranchen til at krybe endnu et trin op på teknologistigen og blive enige om et åbent API, så kunder med en vilkårlig passager-app kan generere forespørgsler, som enhver taxi kan byde på. På den måde kommer taxibranchen på teknologisk omgangshøjde med den modsatte applikation Parkering hvor det blot er den kørende part, der køber en ydelse hos den stationære. Her anvender man nemlig i de fleste danske kommuner allerede et åbent API, som muliggør at bilister frit kan vælge den parkeringsapp, der passer dem bedst.

Udover den centrale tilbuds- og ordrefunktion skal API'et selvfølgelig understøtte autoritativ dokumentation for førerens og køretøjets overholdelse af lovpligtige krav, reference til omdømmefunktion m.m. Herudover bør der være størst mulig frihed til at selvstændige chauffører kan profilere sig med individuelt tilpassede services. Endelig kunne der skabes grundlag for direkte indberetning til SKAT og andre relevante myndigheder.

Bør Taxikørsel være et frit erhverv, som de fleste andre?

Den basale "discovery" af taxier kunne f.eks. ske jævnfør dette forslag, som gør det unødvendigt at oprette et nyt specifikt taxi-register og på rimelig sigt kan skalere til i hvert fald EU +Norge og UK m.fl. At oprette sig som ny selvstændig taxi-chauffør vil dermed blive en proces, der udover at købe en chauffør-app svarer nogenlunde til at oprette et nyt website hos en ISP. Hvorefter man straks vil kunne findes af og kommunikere med alle passager-apps.

Så principielt er der ikke behov for hverken Uber eller andre taxiselskaber, som de fungerer i dag og lægger bånd på chaufførernes og kundernes individuelle muligheder. Kun for tilvirkere af henholdsvis chauffør- og passagér-apps, som vel især chaufførerne bør kunne tilpasse. Man kan dog tænke sig at nogle chauffører vil organisere sig i selskaber, der kan bundle forskellige lovpligtige og praktiske ydelser for chaufførerne. Eller at bilfabrikker eller bilimportører selv vil drive taxiflåder, når det kommer til selvkørende biler. Også egentlige delebilschauffører, som ikke kører erhvervsmæssigt bør fortsat - også af privatlivsmæssige årsager - være registreret og udstilles indirekte gennem selskaber som f.eks. Gomore, hvis de skulle gøres synlige gennem API'et.

Er processen allerede i gang?

Kender du noget til dette interessante projekt hos Nordjyllands Trafikselskab, som tillige vil integrere offentlig transport med private tilbud som taxi og Gomore m.m.?

Eller har du ønsker til det kommende taxi-system som enten passager, chauffør eller bilejer? Og som kunne imødekommes via teknologi, lovgivning eller en kombination heraf?

Relateret indhold

Henrik Bierings billede
Henrik Biering er medejer af Peercraft ApS og aktiv i OpenID Foundation. Han interesserer sig stærkt for VRM (Vendor relation management) og blogger om håndtering af identitet, omdømme og personlige data på nettet.

Kommentarer (45)

Kommentarer (45)
Michael T. Jensen

Ubers største effekt er at den almindelige medarbejder skal arbejde mere, til en lavere løn og til ringere vilkår. Det rager mig langsomt, om de kunne risikere at have en pointe i at de fornyer branchen, for det er et ræs mod bunden.

Eksempelvis har man cykelbude i New York. De koster en formue at forsikre, for trafikken i storbyen er ikke just sundhedsfremmende at bevæge sig rundt i. Med indførelsen af Uber til bestilling af et cykelbud går ordren direkte fra kunde til cykelbud. Disse cykelbude er nu blevet selvstændige (juhu), får lavere betaling og ingen forsikring. Hvem (andre end Uber) vinder?

Jeg er klart for digitale løsninger (med mindre de bliver trukket ned over hovedet på mig), men ikke hvis effekten er en demontering af vores samfundsmodel.

Yoel Caspersen Blogger

Ubers største effekt er at den almindelige medarbejder skal arbejde mere, til en lavere løn og til ringere vilkår.

Er det ikke den generelle effekt af konkurrence - og er det et problem?

At betale overpris for en ydelse gavner ikke samfundet, og medmindre nogen skævvrider markedet for taxakørsel, vil prisen finde et naturligt leje, der afspejler den værdi, en køretur har.

Uber vil sandsynligvis skævvride markedet - men ikke fordi de demonterer den gamle model, hvor nogle få udvalgte taxavognmænd har monopol på at køre taxa. Når de vil skævvride markedet, er det fordi de på ægte amerikanske vis er blevet så store, at de i sig selv udgør et de facto-monopol.

Hvis det skal give mening at bekæmpe Uber, skal det være ved at sikre, at andre aktører også kan komme til fadet - og ideen om åbne API'er til "taxi discovery" er faktisk udmærket.

Ideelt set skulle staten drive en service i stil med tjekditnet.dk, hvor man via et API kunne slå op, hvilke private taxa'er, der er i et givent område lige nu, men tjekditnet.dk er et glimrende eksempel på, at det sjældent bliver helt godt, når det offentlige forsøger at udvikle digitale services, så en strategisk lov, der påbyder taxavognmænd at registrere sig hos en vilkårlig privat tjeneste, der stiller et offentligt API til rådighed for alle, ville nok være et bedre kompromis.

Finn Glamhøj

Er det ikke den generelle effekt af konkurrence - og er det et problem?


Det behøver vel ikke at være den generelle effekt. Det er vel mere et spørgsmål om forretningsmodel.

Der er vel ikke noget til hindre for at man kan behandle sine medarbejder godt og stadigvæk tjene gode penge. Et eksempel kunne være Novo Nordisk som mig bekendt tilbyder deres medarbejder gode forhold samtidig med at de er konkurrencedygtige.

Det måske mere et spørgsmål om fordeling? Det vil sige om alle der bidrager til værdiskabelsen også får andel i den i et rimeligt forhold til deres indsats.

Men der er måske Kviknets forretningsmodel at jeres medarbejder skal presses mest mulig?

Niels Danielsen

Er det ikke den generelle effekt af konkurrence - og er det et problem?


Konkurrence er fint.
I dette tilfælde udskiftes et monopol i hver by (Taxa centralen der tager 10-20% af omsætningen), med et verdens monopol (Uber, der også tager 10-20% af omsætningen).
Så målt på den parameter er formidlingen af Taxa kørsel ikke mere effektiv med Uber.

Jeg har det ikke godt med at der er magtfulde monopoler på hverken arbejdsgiver eller arbejdstager side. Konkurrence har det med at skabe en situation hvor vinderen tager næsten det hele inden for det område han operere i, og med globaliseringen er det område nu hele verden.
Det er nemmere at regulere små monopoler, end store der forsøger at manipulere lovgivningen, og ikke bidrager til samfundet. (Sender penge i skattely)

Yoel Caspersen Blogger

Der er vel ikke noget til hindre for at man kan behandle sine medarbejder godt og stadigvæk tjene gode penge. Et eksempel kunne være Novo Nordisk som mig bekendt tilbyder deres medarbejder gode forhold samtidig med at de er konkurrencedygtige.

Nu skal jeg ikke nedgøre en taxachaufførs arbejde, for det har bestemt en værdi, men alt andet lige forestiller jeg mig, at en medarbejder hos Novo Nordisk kan generere flere penge til virksomheden og som en naturlig følge deraf får en højere løn. Mange hightech-virksomheder har generelt et væsentligt højere lønniveau end virksomheder, der primært beskæftiger ufaglært arbejdskraft.

Det måske mere et spørgsmål om fordeling? Det vil sige om alle der bidrager til værdiskabelsen også får andel i den i et rimeligt forhold til deres indsats.

Helt enig - hvis vi ellers kan blive enige om at definere "indsats". Værdien af et arbejde er ikke lig med den tid, der er gået i arbejdet, eller det besvær, der har været med at udføre det - hvilket kan illustreres ved at grave et hul og fylde det op igen: Der er gået masser af tid og besvær med det, men det har ikke tilføjet nogen værdi.

Hvis en fordeling skal gå efter indsats, må det nødvendigvis baseres på den værdi, det genererer for virksomheden.

Men der er måske Kviknets forretningsmodel at jeres medarbejder skal presses mest mulig?

Lad mig omformulere din stråmand: Ja, det er vores mål, at hver eneste medarbejder skal yde sit bedste. Sådan er det i alle virksomheder, der ikke har førsteret til kunderne og derfor selv skal tjene deres penge.

Og ja, vi har travlt for tiden, for der er mange kunder i forretningen, og vi har samtidig medarbejdere, der er på ferie (sådan noget tilbyder vi også!). Men generelt tror jeg på, at man får folk til at yde deres bedste gennem en blanding af anerkendelse, godt arbejdsmiljø, fornuftig løn og muligheder for personlig udvikling.

Henrik Biering Blogger

Det måske mere et spørgsmål om fordeling? Det vil sige om alle der bidrager til værdiskabelsen også får andel i den i et rimeligt forhold til deres indsats.


Det er faktisk netop det, mit forslag om et åbent API adresserer, idet det vil blive let at oprette sig som selvstændig og score hele fortjenesten selv med fradrag af direkte driftsomkostninger, samt omkostninger der måtte følge af lovregulering. Og det giver samtidigt mulighed for at differentiere sin tjeneste fra mængden.

På iværksætterforummet Amino gør flere iøvrigt opmærksom på at mange iværksættere i andre brancher kan have svært ved at opnå den samme timeindtægt som en Taxi/Uber chauffør. Så din anke må vel så gå på om vi i Danmark skal indføre minimumsløn for selvstændige. Det vil jeg overlade til vores valgte politikere at forholde sig til.

I betragtning af trægheden med lovændringer på området, bør man også have øje for at chauffør-erhvervet lever på lånt tid med udsigten til at vi får selvkørende biler inden for en - i hvert fald i den sammenhæng - overskuelig årrække. På det tidspunkt vil merværdien af en chauffør gå mod nul, medmindre erhvervet tiltrækker folk, der kan gøre det til en reel oplevelse at køre taxi. Guidede ture for turister eller særlig opvartning kunne være temaer.

Finn Glamhøj

Nu skal jeg ikke nedgøre en taxachaufførs arbejde, for det har bestemt en værdi, men alt andet lige forestiller jeg mig, at en medarbejder hos Novo Nordisk kan generere flere penge til virksomheden og som en naturlig følge deraf får en højere løn. Mange hightech-virksomheder har generelt et væsentligt højere lønniveau end virksomheder, der primært beskæftiger ufaglært arbejdskraft.


Nu beskæftiger Novo Nordisk mig bekendt også ufaglærte arbejdere som får en ganske god løn og i øvrigt har gode arbejdsforhold generelt.

hvilket kan illustreres ved at grave et hul og fylde det op igen: Der er gået masser af tid og besvær med det, men det har ikke tilføjet nogen værdi.


Er det ikke en stråmand? Jeg har ikke på noget tidspunkt defineret hvad der har værdi. Hvordan indsats skal defineres er afhængig af virksomheden.

Lad mig omformulere din stråmand: Ja, det er vores mål, at hver eneste medarbejder skal yde sit bedste. Sådan er det i alle virksomheder, der ikke har førsteret til kunderne og derfor selv skal tjene deres penge.


Er det en stråmand? Du citere følgende:

Ubers største effekt er at den almindelige medarbejder skal arbejde mere, til en lavere løn og til ringere vilkår.


Og svare følgende:

Er det ikke den generelle effekt af konkurrence - og er det et problem?


Det kan derfor ikke være specielt overraskende at jeg stiller mit spørgsmål:

Men der er måske Kviknets forretningsmodel at jeres medarbejder skal presses mest mulig?


Det er min subjektive opfattelse at en medarbejder der får en god løn og har gode arbejdsforhold generelt er mere motiveret for at gøre sit bedste.
Endvidere er det min subjektive opfattelse at medarbejdere der presses hårdt ofte vil søge at lave så lidt som de kan slippe afsted med.

Men generelt tror jeg på, at man får folk til at yde deres bedste gennem en blanding af anerkendelse, godt arbejdsmiljø, fornuftig løn og muligheder for personlig udvikling.


Hvilket jeg opfatter som værende i modstrid med dit oprindelig indlæg.

Finn Glamhøj

Det er faktisk netop det, mit forslag om et åbent API adresserer, idet det vil blive let at oprette sig som selvstændig og score hele fortjenesten selv med fradrag af direkte driftsomkostninger, samt omkostninger der måtte følge af lovregulering. Og det giver samtidigt mulighed for at differentiere sin tjeneste fra mængden.


Det er jeg umiddelbart også enig i. Det lyder som en god måde at skabe konkurrence på og ligeledes give en rimelig fordeling af fortjenesten.

På iværksætterforummet Amino gør flere iøvrigt opmærksom på at mange iværksættere i andre brancher kan have svært ved at opnå den samme timeindtægt som en Taxi/Uber chauffør. Så din anke må vel så gå på om vi i Danmark skal indføre minimumsløn for selvstændige. Det vil jeg overlade til vores valgte politikere at forholde sig til.


Jeg har lidt kendskab til taxaerhvervet og der findes chauffører som tjener rigtig godt, men de arbejder også rigtig mange timer så timelønnen er ikke speciel høj og man skal i øvrigt huske på, at den manglende konkurrence i taxaerhvervet i overvejende grad beror på lovgivningskrav og taxaerhvervet har ikke mange muligheder for at differentiere sig på udover at sætte prisen ned (man må mig bekendt ikke sætte prisen op).

Som iværksætter investere man sin arbejdskraft i et senere afkast som gerne (men desværre langt fra altid) skulle betale for indsatsen.

Min anke gik alene på at konkurrence nødvendigvis skulle medfører dårlig indtjening og arbejdsforhold for medarbejderne.

Yoel Caspersen Blogger

Det er min subjektive opfattelse at en medarbejder der får en god løn og har gode arbejdsforhold generelt er mere motiveret for at gøre sit bedste.
Endvidere er det min subjektive opfattelse at medarbejdere der presses hårdt ofte vil søge at lave så lidt som de kan slippe afsted med.

Jeg tror såmænd slet ikke, vi er uenige på det punkt.

Min pointe omkring at løn og forhold som en naturlig konsekvens forringes hvis konkurrencen stiger går såmænd blot på, at konkurrencen tvinger virksomheder til at blive mere effektive. Og medarbejdernes lønninger og goder indgår også i en virksomheds konkurrenceevne - hvilket illustreres af de mange produktionsvirksomheder, der har flyttet produktionen til udlandet.

Finn Glamhøj

Min pointe omkring at løn og forhold som en naturlig konsekvens forringes hvis konkurrencen stiger går såmænd blot på, at konkurrencen tvinger virksomheder til at blive mere effektive. Og medarbejdernes lønninger og goder indgår også i en virksomheds konkurrenceevne - hvilket illustreres af de mange produktionsvirksomheder, der har flyttet produktionen til udlandet.


Naturligvis indgår lønudgifterne som en del af en virksomheds konkurrenceevne, men det er ikke givet at stigende konkurrence medføre at løn og/eller arbejdsforhold nødvendigvis skal forringes idet løn og/eller arbejdsforhold, som nævnt i mit tidligere indlæg, netop kan være det der gør medarbejderne effektive.
Vi ser jo også at adskillige af de virksomheder der troede de kunne optimere ved at flytte produktionen til lavtlønslande har flyttet den tilbage igen.

Michael Jensen

Har I overvejet et decentraliseret alternativ til Uber og alle de andre transportformer?

Hvor alle kan tilbyde sig som passager eller kører, man bliver vurderet på antal ture og rating fra andre brugere, vurderingen gøres pålidelig via blockchain-certifikater, betaling sker via bitcoin eller tilsvarende.
Folk vælger selv deres løn, i samarbejde med deres kunder, uden om store onde amerikanske firmaer, regulering og alt muligt.

Der er måske ikke den store forretningsidé i konceptet, men der er da stor samfundsnytte. Det burde ikke koste staten noget særligt at udvikle, til gavn for alle.

Maciej Szeliga

Har I overvejet et decentraliseret alternativ til Uber og alle de andre transportformer?

Hvor alle kan tilbyde sig som passager eller kører, man bliver vurderet på antal ture og rating fra andre brugere, vurderingen gøres pålidelig via blockchain-certifikater, betaling sker via bitcoin eller tilsvarende.
Folk vælger selv deres løn, i samarbejde med deres kunder, uden om store onde amerikanske firmaer, regulering og alt muligt.

Der er måske ikke den store forretningsidé i konceptet, men der er da stor samfundsnytte. Det burde ikke koste staten noget særligt at udvikle, til gavn for alle.

...og hvor tjener staten på det ?

Ubers store problem er at de prøver at fravriste staten / byerne deres indtægt, det er som airbnb... hvis det kun gik ud over chaffører og passagerer så ville ingen have rørt en finger (før der lå lig på vejen).

Yoel Caspersen Blogger

Folk vælger selv deres løn, i samarbejde med deres kunder, uden om store onde amerikanske firmaer, regulering og alt muligt.

Staten har generelt et meget anstrengt forhold til at private borgere laver økonomiske aftaler direkte imellem hinanden uden at involvere en eller anden instans, der sladrer til skattevæsenet, om det så er et firma, en myndighed eller lignende.

Om denne mistro til borgerne er berettiget eller ej er nok mest et politisk spørgsmål, som der er flere holdninger til - men hvis en decentral løsning skal vinde statens gunst, er den nok nødt til at indeholde en eller anden form for kontrolmekanisme, der gør det muligt for myndighederne at følge med i, om der bliver betalt skat af alle turene.

Og det er nok dybest set her problemet ligger i forhold til de nye deleøkonomi-systemer - myndighederne er hunderæd for at borgerne aktivt selv skal til at tage stilling til, hvor meget de vil betale i skat. Derfor forventer jeg også, at de tjenester, der kommer til at overleve i Danmark, bliver dem, der på en eller anden måde kommer myndighederne i møde ved at tilbyde kontrolfaciliteter.

Ulrik Rasmussen

Derudover har sådan en peer-to-peer løsning vel også præcis de samme problemer som Uber mht. forsikring af arbejdstagere, kontrol af bilsikkerhed, mangel på skilte, osv.

Forbrugerbeskyttelse bliver også erstattet af rating-systemer, hvor det nu er den enkelte forbruger der skal tage ansvar for at sikre at ydelsen er i orden.

kenneth krabat

"I dette tilfælde udskiftes et monopol i hver by (Taxa centralen der tager 10-20% af omsætningen), med et verdens monopol (Uber, der også tager 10-20% af omsætningen)."

Det handler om, HVEM der tjener på det: I Danmark er det 50% af det indkørte til vognmanden, der som ordet siger ejer vognen, og han afregner med centralen - hvilket giver 50% af det indkørte til chaufføren. Prøv at udregne, hvad en Uberchauffør skal tage for sin kørsel for selv at tage vare på sin bil, forsikring, brændstof osv., FØR han/hun får løn

Bilparken hos de professionelle har i mange år været Mercedes til afsindige indkøbspriser, trods fordelagtig firmarabat, samt kæmpe-afskrivninger, som jeg ikke har sat mig ind i. I dag er bilerne ofte mere almindelige, der ikke koster det samme i indkøb, men stadig solide virksomheds-biler som kan tåle et sammenstød og megen kørsel.

Uber tager reelt kun penge for kontaktfunktionen og er således HELT uden ansvar for sikkerheden. Folks egne biler, ingen ekstrauddannelse i trafiksikkerhed oa. Den bedste tilføjelse til dette marked er kunde og chauffør-vurderingsfunktionen, men som i ethvert andet virksomhedssegment handler dét om statistik - og da mange kunder er direkte uansvarlige, når de har behov for at blive kørt hjem, giver jeg oprigtigt ikke meget for deres vurderinger i pisse-stiv tilstand. (Der burde være en soveforsinkelse forud for afgivelse af rating).

I forhold til hvad man kunne ønske sig af en professionel chauffør, hvad angår sikkerhed, vejfinding, førstehjælp, krisehjælp, psykologi, selvforsvar oa. begynder en Uber-chauffør på 20-30 stykker ud af 100+ [de har en bil og kørekort] og ingen ved, hvilken vej det går med håndteringen af opgaverne. Taxachauffører begynder på 100 [de opfylder samfundets krav til håndtering af vej, kunder, bil osv., fordi de har bestået en eksamen] og det er mere sandsynligt at det på dét grundlag går godt, end at det går skidt.

Uber er et (grådigt) distributionssystem, der sætter alle op mod alle. Taxa-loven er et sikkerhedssystem, der indretter priserne efter ønsket markedskunnen. Det er fanden til forskel, og jeg ved godt hvad jeg vil vælge at køre hjem med.

kenneth krabat

Hvis man sætter Uber til at distribuere al taxakørsel i verden, formedelst 10-20% af det indkørte, kan man naturligvis stadig have lokale vognmænd, der tager sig af vognparken og alt dét. Og man kan stadig have en taxalovgivning.

Spørgsmålet er blot, om man ØNSKER sig, at et eller nogle få verdensomspændende distributionsfirmaer skal tage sig af al transport?

Jeg AFSKYER tanken om verdensdominans - nogle få, der tjener på at sætte alle andre op imod hinanden, føj! Og med en liberal regering kan vi godt skyde en pind efter regulering på området.

FUCK UBER og alle deres degenerede kloner!

Morten Jensen

Taxaloven nævnes igen og igen af de politikere der forsvarer Uber. "Vi har overreguleret" synes at være doktrinen.

Der er få mennesker i Danmark der ved hvad der kræves for at blive taxachauffør.
Du skal bestå en prøve der skal teste om du kan finde rundt i byen, kan kende forskel på de gængse navne for hospitaler og lufthavne osv.
Derudover skal du kunne førstehjælp og du skal have en ren straffeattest - ellers skal du godkendes personligt af taxinævnet. Der er mange krav, de fleste IMO fornuftige.

Hvis Uber udkonkurrerer de "gammeldags" taxaselskaber sker der altså ikke nødvendigvis fordi Uber er mere effektive og bedre til at drive forretning.

I dette tilfælde sker det faktisk ved at de konkurrerer på ULIGE vilkår - et scenarie enhver der kalder sig liberal bør rynke på næsen af.

Michael Jensen

Staten skal ikke tjene penge, de skal bare give borgerne service, f.eks. god transportservice.

Naturligvis skal brugerne oplyse indtægter til skat, jf. gældende lovgivning. SKAT kunne f.eks. gøre det nemt via et API, som diverse apps så kunne bruge direkte.

Spørgsmålet om forsikringer og lign. vil også være gældende ja.
Det kan være parametre der alle giver chaufføren en bedre rating på sitet, og så op til kunden at vælge.
"Søg kun blandt biler der har forsikring i kategori 1"
"Søg kun blandt biler der har forsikring i kategori 2"
"Søg kun blandt biler der aldrig har haft en skade"
"Søg kun blandt biler der aldrig har fået en fartbøde"
"Søg kun blandt biler der kommer frem som de top10 hurtigste til destinationen"
"Søg kun blandt biler der automatisk indrapporterer indtægt til SKAT"

Ulrik Rasmussen

Hvorfor lade det være op til forbrugeren at sikre kvaliteten, når nu vi har en masse regulering der gerne skulle sikre at alle disse punkter bliver overholdt? Som forbruger vil jeg gerne undgå at skulle beskæftige mig med den slags nonsens, og bare kunne sætte mig ind i en vogn med vished om at den er underlagt nogle fornuftige regler.

Specielt sidste punkt om SKAT: Det bør da aldrig være op til forbrugeren om vognmanden skal have let ved at snyde i skat. Hvorfor er det pludselig bedre at vi alle skal løbe rundt og være bussemænd over for hinanden?

Henrik Biering Blogger

Naturligvis skal brugerne oplyse indtægter til skat, jf. gældende lovgivning. SKAT kunne f.eks. gøre det nemt via et API, som diverse apps så kunne bruge direkte.

Spørgsmålet om forsikringer og lign. vil også være gældende ja.
Det kan være parametre der alle giver chaufføren en bedre rating på sitet, og så op til kunden at vælge.
"Søg kun blandt biler der har ......"

Det var lige netop den debat, jeg forsøgte at lægge op til med dette blogindlæg.

Der skal grundlæggende 2 elementer på plads for at muliggøre decentrale løsninger.

Det første er selve discovery-mekanismen, hvor blockchain er blevet nævnt. Men det kan faktisk løses meget mere banalt ved at udvide CVR-registret med en simpel mulighed for at pege på en servicerecord, qua hvilken firmaer (enkeltmands, IVS eller UBER) kunne udstille services for deres vogn(e). Teknisk set er det en analogi til muligheden for domæneregistranter til at pege på nameserver/DNS-record. I forretningstermer kan man se det som en "digital P-enhed". På den måde er alt hooked op imod det offentliges systemer, mens selve løsningerne i er i rent privat regi, hvadenten chauffører køber en chauffør-app hos Uber eller får en IT-kyndig ven til selv at kode den. Discovery for passager-apps sker trivielt via CVR-data analyse inkl. de udstillede servicerecords (selvfølgeligt løbende opdateret) hvilket samtidigt sikrer mod at der findes chauffører/vogne, der ikke er registreret korrekt.

Det andet er hvilke basiskrav, der skal være til et API eller dokumentation for chaufførens og bilens egenskaber, for at sikre interoperabilitet mellem apps og et grundlæggende sikkerhedsniveau. Det må være det, der skal tages stilling til med en ny taxilov. Skal der f.eks. være begrænsning på bilens alder - eller bør man have lov at tilbyde kørsel i veteranbiler. Det som "Ulrik Rasmussen" kalder "kvalitet" synes jeg dog hellere bør optræde som en mulighed for passagerapps til at adskille sig fra hinanden eller tilbyde brugerne en optionel avanceret konfiguration. For nogen kan det være kvalitet at måtte ryge og spise i vognen, mens det for andre vil være kvalitet at køre i en vogn, hvor der aldrig har været hverken spist eller røget.

(OBS: Den "digitale P-enhed", jeg nævnte er af helt generel natur og vil også kunne anvendes til mange andre formål. Det kommer der separate blogindlægs om)

Yoel Caspersen Blogger

Det var lige netop den debat, jeg forsøgte at lægge op til med dette blogindlæg.

Henrik, det er en spændende debat, du lægger op til, og det er tydeligvis et emne, der deler vandene og fremkalder stærke følelser - også her på version2 :-)

Desværre er der måske også en tendens til polarisering i debatten - at man synes, den nuværende regulering er rigid og gammeldags betyder jo ikke pr. automatik, at man synes Uber er et sympatisk firma, der skal have lov at dominere markedet, eller at taxachauffører ikke skal have mulighed for gode løn- og arbejdsvilkår.

Ligeledes behøver en skepsis over for Ubers koncept heller ikke være en blåstempling af den nuværende regulering.

Dine ideer om at finde frem til et system, der gør det nemmere at differentiere ydelserne på transportområdet samtidig med at man forbedrer forholdene for både forbrugere og taxachauffører er spændende, og taxabranchen slipper næppe for at skulle forholde sig til, at selvkørende biler om få år vil ændre markedet grundlæggende - ligesom det er sket for utallige brancher før den.

Morten Jensen

Dine ideer om at finde frem til et system, der gør det nemmere at differentiere ydelserne på transportområdet samtidig med at man forbedrer forholdene for både forbrugere og taxachauffører er spændende, og taxabranchen slipper næppe for at skulle forholde sig til, at selvkørende biler om få år vil ændre markedet grundlæggende - ligesom det er sket for utallige brancher før den.

Jeg tror vi allesammen kommer til at skulle forholde os til det, når de selvkørende biler kommer.
Taxachauffører udgør en lille del af populationen der arbejder i transportbranchen generelt. I USA fx. er lastbil-chauffør det mest gængse job:

http://www.npr.org/sections/money/2015/02/05/382664837/map-the-most-comm...

Jeg ved ikke hvordan det står til herhjemme i Europa, men der kommer godt nok til at være mange der skal ud og finde nyt arbejde når den tid kommer.
Når ikke de skal køre lastbil, hvad skal de så lave?

Jeg kunne frygte, at det spørgsmål ville blive så presserende, at vi blev nødt til allesammen at forholde os til det.

Michael T. Jensen

Desværre er der måske også en tendens til polarisering i debatten - at man synes, den nuværende regulering er rigid og gammeldags betyder jo ikke pr. automatik, at man synes Uber er et sympatisk firma, der skal have lov at dominere markedet, eller at taxachauffører ikke skal have mulighed for gode løn- og arbejdsvilkår.

Ligeledes behøver en skepsis over for Ubers koncept heller ikke være en blåstempling af den nuværende regulering.


Enig, Yoel, selvom jeg er rygende uenig i store dele af dit første indlæg...

Med den nuværende regulering, har taxabranchen monopol på taxakørsel - hvilket sjældent udvikler en branche i nogen speciel grad. Reguleringen giver dog mulighed for at sikre hyrevognsdækning i områder, hvor der ellers ingen dækning ville være, at transport af kunderne sker under sikkerhedsmæssigt acceptable vilkår, at bilerne indrettes, så snyd undgås*, at passagerer og chauffør er forsikret på turen osv. osv. Uber tager ingen ansvar på nogen af disse områder. Konkurrerede de på lige vilkår, var jeg noget mere forstående.

Der er mange grunde til at hyrevognsmarkedet i Danmark er indrettet som det er. Vi skal passe rigtig meget på at vi ikke kaster barn og badevand samme vej, når vi lige får en god idé i fremskridtets navn.

Jeg kan faktisk godt lide, at løn og arbejdsvilkår er overenskomstmæssigt aftalt, for det sikrer at den enkelte medborger kan ernære sig ved at yde en indsats. Jeg ønsker ikke tyske tilstande, hvor "rosset" (hvilket indkluderer faglærte arbejdere) er nødt til at arbejde mere end fuld tid, for bare at klare sig mht. kost og logi. Det er ikke det samfund jeg ønsker at mine børn skal vokse op i men det er det samfund eksempelvis Uber arbejder for at vi skal have indført.

*Jeg fik engang et kort (gratis) lift med en hyrevognschauffør, som bad mig om ikke at sætte røven i sædet, for så registrerede bilen mig som "kunde", og så skulle han kunne dokumentere en indtægt for turen.

Yoel Caspersen Blogger

Med den nuværende regulering, har taxabranchen monopol på taxakørsel - hvilket sjældent udvikler en branche i nogen speciel grad.

Præcis - det er en sovepude, og branchen vil blive kørt over af udviklingen, hvis ikke monopolet brydes. Det skal IKKE erstattes af et nyt, men branchen skal nødvendigvis reformeres, for ellers dør den.

Reguleringen giver dog mulighed for at sikre hyrevognsdækning i områder, hvor der ellers ingen dækning ville være, at transport af kunderne sker under sikkerhedsmæssigt acceptable vilkår, at bilerne indrettes, så snyd undgås*, at passagerer og chauffør er forsikret på turen osv. osv.

Der er mange, der argumenterer for at taxabranchen tilbyder et helt unikt produkt, som ikke kan lade sig gøre uden stram regulering og monopol.

Skal vi nu ikke kalde det for hvad det er - en taxatur er en køretur med et andet menneske, der kører en fra A til B - sådan lidt ligesom hvis man får et lift med en nabo eller en kollega, og betaler for det. Der er ikke noget magisk over det, for alle, der kører i trafikken, skal leve op til nogle fornuftige regler: Vedkommende skal have kørekort, må ikke være påvirket af alkohol eller stoffer, og bilen skal være i lovlig stand. Og mig bekendt får man nu om dage et førstehjælpskursus, når man tager et helt almindeligt kørekort.

Bemærk - jeg argumenterer ikke for, at alle skal have lov at køre bus, da man her har ansvaret for rigtig mange mennesker, og så er det OK at stille nogle ekstra krav. Men en personbil er nu engang det, de fleste private alligevel kører rundt i, så det burde ikke gøre nogen forskel for sikkerheden, om man får penge for at køre eller ej.

Hvad er det så, taxabranchen kan, som et frit marked ikke kan? Well, jeg godtager dit argument om at fru Hansen, der bor langt ude på landet kan få en taxa kl. 10 om formiddagen. Til gengæld skal man vente flere timer på at få en taxa, hvis man skal hjem fra byen nytårsaften - i et frit marked havde det været en smule dyrere end normalt i spidsbelastningsperioder, men til gengæld ville der også være mange flere vogne på gaden.

Kan taxabranchen tilbyde en specielt god service? Det er der nok flere meninger om, men der er ingen feedback-mekanisme i dag - hvis en kunde har været udsat for dårlig service, er der ingen konsekvens. Man kan ikke ringe til taxacentralen og bede om en "flink chauffør", men i et frit marked ville man kunne fravælge en chauffør, der har modtaget en masse dårlig feedback. Det vil automatisk sikre en bedre service over for kunderne.

*Jeg fik engang et kort (gratis) lift med en hyrevognschauffør, som bad mig om ikke at sætte røven i sædet, for så registrerede bilen mig som "kunde", og så skulle han kunne dokumentere en indtægt for turen.

Viser dette eksempel ikke netop, at reguleringen er gået for vidt? Sensorer i sæderne, så chaufføren ikke snyder skattevæsenet og vognmanden, svarer til at have overvågningskamera på de enkelte medarbejdere i en butik, så de ikke stjæler af kassen. Ja, det er der nogle steder, der bruger, men det er da den bedste måde at ødelægge et tillidsforhold til sine ansatte på, og det får dem næppe til at blive mere loyale.

Yoel Caspersen Blogger

Jeg ved ikke hvordan det står til herhjemme i Europa, men der kommer godt nok til at være mange der skal ud og finde nyt arbejde når den tid kommer.
Når ikke de skal køre lastbil, hvad skal de så lave?

Jeg kunne frygte, at det spørgsmål ville blive så presserende, at vi blev nødt til allesammen at forholde os til det.

Ideen om borgerløn er meget oppe i tiden - og personligt begynder jeg at finde den mere og mere interessant. En fast basisindkomst til alle kunne sikre, at ingen efterlades i sølet, men samtidig ville der være et incitament til at videreudvikle sine kompetencer og tage et job, da indtægten ikke ville blive modregnet i basisindkomsten. Sidstnævnte detalje er en vigtig forskel fra vores nuværende system, der nærmest lader til at være designet til at fastholde folk på overførselsindkomst i armod.

Har der været et reelt forsøg med borgerløn noget sted i verden, som man kan lære noget af?

Finn Glamhøj

Man kan ikke ringe til taxacentralen og bede om en "flink chauffør", men i et frit marked ville man kunne fravælge en chauffør, der har modtaget en masse dårlig feedback. Det vil automatisk sikre en bedre service over for kunderne.


Det er korrekt, at man ikke kan ringe og bede om en flink chauffør idet man forudsætter at det er de alle, men hvis forudsætningen ikke holder så kan man ringe og klage over chaufførens opførsel og i alvorlige tilfælde bliver chaufføren udelukket fra videre kørsel i korter eller længere perioder og det gør de fleste, hvis ikke alle, taxacentraler.

Viser dette eksempel ikke netop, at reguleringen er gået for vidt? Sensorer i sæderne, så chaufføren ikke snyder skattevæsenet og vognmanden, svarer til at have overvågningskamera på de enkelte medarbejdere i en butik, så de ikke stjæler af kassen. Ja, det er der nogle steder, der bruger, men det er da den bedste måde at ødelægge et tillidsforhold til sine ansatte på, og det får dem næppe til at blive mere loyale.


Det er et lovgivningskrav der alene har til formål at sikre at der ikke snydes i skat, det vil sige, at sikre, at samfundet ikke snydes.
Det kan derfor på ingen måde sammenlignes med en forretningsejer der ikke har tillid til sine medarbejder og derfor sætter kamera op for at overvåge dem.

Jens Jönsson

Ideen om borgerløn er meget oppe i tiden - og personligt begynder jeg at finde den mere og mere interessant. En fast basisindkomst til alle kunne sikre, at ingen efterlades i sølet.....

Jeg tror faktisk at man vil komme til at se en del misbrugere gå i hundene alligevel. Med en fast borgerløn, så vil de have råd til en hel del, af det de ikke bør indtage....

Claus Wøbbe

Min pointe omkring at løn og forhold som en naturlig konsekvens forringes hvis konkurrencen stiger

Yoel, så ekspedienterne i tøjforretninger, tandlæger, ejendomsmæglere, IT-konsulenter går altså og lider forfærdeligt under urimelige løn- og arbejdsforhold, siger du?

Nej vel - din socialistiske analyse af det frie markeds konsekvenser er helt og aldeles forkerte!

Yoel Caspersen Blogger

Yoel, så ekspedienterne i tøjforretninger, tandlæger, ejendomsmæglere, IT-konsulenter går altså og lider forfærdeligt under urimelige løn- og arbejdsforhold, siger du?

Jeg har faktisk ikke sagt, at lønmodtagere i konkurrencedygtige virksomheder går og lider - men jeg står ved min påstand om, at konkurrence medfører ringere forhold for de ansatte.

Er det lig med dårlige forhold? Nej, selvfølgelig ikke, men forholdene kunne være bedre, hvis virksomheden havde monopol og derfor ikke behøvede at bekymre sig om konkurrencen på markedet. Det så man bl.a. hos TDC og CSC, der gennem mange år med monopol opbyggede gedigne medarbejderfordele, som siden er blevet reduceret efter at virksomhederne blev udsat for konkurrence.

Nej vel - din socialistiske analyse af det frie markeds konsekvenser er helt og aldeles forkerte!

Claus, det er faktisk lidt underholdende for engangs skyld at blive associeret med socialistiske holdninger - hvis noget plejer det faktisk at være omvendt ;-)

Jeg går ind for, at det enkelte individ skal have frihed i den udstrækning, det kan lade sig gøre, uden det går ud over andre. Det betyder, at jeg er imod de fleste monopoler, og som en naturlig konsekvens heraf må jeg også være imod en stram og rigid taxalovgivning, der tildeler et efter min mening unødvendigt monopol til visse aktører. Det betyder også, at jeg er imod at store megafirmaer får de-facto monopol, herunder Uber. Der er ingen modstrid mellem disse synspunkter - medmindre man har en binær tilgang til debatten.

Claus Wøbbe

men jeg står ved min påstand om, at konkurrence medfører ringere forhold for de ansatte

Så fx ansatte ved kommunerne har bedre forhold end medarbejdere i private virksomheder?

Uber har jo ikke noget defacto-monopol på noget forretningsområde. De er relativt alene (fx gomore grænser lidt op til samme område, og der er sikkert andre rundt omkring), men det skyldes da ene og alene at de bevæger sig på grænsen af lovgivningen - faktisk på den "forkerte" side, hvis du spørger mig.

Vedr. borgerløn: nej tak - automatiske ydelser underminerer incitamenter. Men derimod synes jeg Milton Friedmans ideer om negativ indkomstskat er rigtig interessant.

Finn Glamhøj

men jeg står ved min påstand om, at konkurrence medfører ringere forhold for de ansatte.


Hvis en virksomhed lever af sine medarbejders kreativitet eller medarbejdernes kunnen er væsentlig for produktet vil det måske være direkte ødelæggende for virksomhedens konkurrenceevne at forringe løn/arbejdsforhold, da det ikke for alle virksomheder forholder sig sådan, at lønomkostningerne er den tungeste byrde.

Er det lig med dårlige forhold? Nej, selvfølgelig ikke, men forholdene kunne være bedre, hvis virksomheden havde monopol og derfor ikke behøvede at bekymre sig om konkurrencen på markedet.


Ikke nødvendigvis, det gælder vel kun hvis ejerne vil afstå en større del af fortjenesten. Selvom en virksomhed har monopol han ejerne jo godt vælge at beholde det meste selv. Det vil sige tilbyde dårlig løn/arbejdsforhold.
Med andre ord så vil jeg fastholde at det i højere grad er et spørgsmål om forretningsmodel.

Det betyder, at jeg er imod de fleste monopoler, og som en naturlig konsekvens heraf må jeg også være imod en stram og rigid taxalovgivning, der tildeler et efter min mening unødvendigt monopol til visse aktører.


Hvordan er taxaerhvervet et monopol? Det findes flere taxacentraler (bestillingskontorer) som alle har selvstændige vognmænd tilknyttet (bestillingskontoret ejes såvidt jeg ved af vognmændende i fællesskab)
Elektrikkerfaget er også reguleret sådan, at det ikke er enhver der kan tilbyde at lave elektriske installationer, men det gør det ikke til et monopol.
Taxaerhvervet er stramt reguleret og det bør der måske løsnes op for, hvilket er mit indtryk, at også mange vognmænd og chauffører gerne ser (omend der nok er stor forskel på hvordan de ønsker det gjort)

Gert Madsen

omend der nok er stor forskel på hvordan de ønsker det gjort)

Jo, noget af reguleringen går på hvornår der skal stilles biler til rådighed for kunderne. Hvilket nok er den eneste grund til at man kan få en taxa en tirsdag nat udenfor de større byer. Taxaerne kører gerne lørdag aften, men er gerne fri på andre tider.
Det er måske ikke så interessant hvis man bor i Kbh., men det er det i resten af landet.

Til gengæld er sammenlægning af bestillingskontorene ved at nærme sig monopolniveau. Med dårlig Service og geografisk kundskab på niveau med 112 og Vejdirektoratet, hvor man er i alvorlig tvivl om medarbejderne er i stand til at finde Odense på et Danmarkskort.

Taxalicenser udbydes, og alle kvalificerede kan byde ind. Betingelserne er kendt på forhånd, og Uber kan også byde ind.
Man kan mene hvad man vil om denne regulering, men jeg har meget svært ved at finde sympati for et foretagende, der mener at det skal definere sine egne regler.

Claus Wøbbe

Monopoler fjernes kun ved fri konkurrence. Drop al politisk styring af såvel taxaer som elektrikere. Hvorfor skal andre bestemme, om en elektriker (der har en dokumenteret uddannelse) skal kunne udbyde sine services? Eller en chauffør?

En sådan beslutningsmagt giver kun grobund for magtmisbrug og korruption hos politikerne og administratorerne. Sæt nu folk fri!

Finn Glamhøj

Til gengæld er sammenlægning af bestillingskontorene ved at nærme sig monopolniveau.


Det er rigtigt, man er gået fra mange små bestillingskontorer til nogle få store. En generel udvikling som vi har set i mange brancher igennem de sidste mange år, i øvrigt ofte begrundet med at man skal være konkurrencedygtig.

Hvorfor skal andre bestemme, om en elektriker (der har en dokumenteret uddannelse) skal kunne udbyde sine services? Eller en chauffør?


Det er jo blandt andet igennem krav til uddannelse at man regulere hvem der må lave el-installationer og dermed har ansvaret for at de er udført korrekt.
Ligeledes med taxaerhvervet, her er der også krav til uddannelse, men også til bilens beskaffenhed og til forsikring.
At man stiller krav til folk som de skal opfylde for at de lovligt kan udføre et givent job skyldes blandt andet at man ønsker et vist sikkerhedsniveau . Det vil sige at man ønsker en rimelig sikkerhed for at de pågældende ved hvordan arbejdet skal udføres korrekt og at det foregår på en måde så andre ikke udsættes for fare.

Claus Wøbbe

Værdi for brugeren, selvfølgelig! Hvad ellers? Taxaer er jo ikke til for "samfundets" skyld! Samfundet består af frie borgere, der agerer som de har lyst.

Chaufføren er ikke en slave, der tvinges til at arbejde for en lav løn! Det er en frivillig aktør i markedet som ser en fordel i at levere en ydelse for den pris, hun nu engang tager.

Der mangler nogle helt basale forståelser for det kapitalistiske markeds funktion - lad os få kapitalismen på skoleskemaet!

Anne-Marie Krogsbøll

Værdi for brugeren, selvfølgelig! Hvad ellers?


For at stille sagen på spidsen:
Hvis der af en eller anden grund pludselig findes 1000 superdygtige hjertekirurger i Danmark, og 100.000 transplantationsklare hjerter fra fattige folk, der er villige til at sælge deres hjerte for at brødføde deres familie, og du har brug for en hjertetransplantation, og du pga. af overfloden af kvalificerede kirurger og egnede hjerter kan købe en transplantation + hjerte for 2 kr......Er transplantationen så kun 2 kr. værd for dig, hvis du ville dø uden?

At gøre ting op i økonomisk værdi er kun *en * af de måder man kan opgøre værdi.,.. og det er ikke altid den bedste måde...

Yoel Caspersen Blogger

Det er jo blandt andet igennem krav til uddannelse at man regulere hvem der må lave el-installationer og dermed har ansvaret for at de er udført korrekt.
Ligeledes med taxaerhvervet, her er der også krav til uddannelse, men også til bilens beskaffenhed og til forsikring.

Som sagt før - lige præcis sikkerheden er jo allerede reguleret i samtlige private biler, der kører rundt på vejene i dag. Føreren skal have kørekort, være ædru og upåvirket, bilen skal være i lovlig stand og have den lovpligtige forsikring. Alle må køre med andre, så længe de ikke bestemmer ruten og kun bidrager med lidt benzinpenge (som hos GoMore).

Hvorfor skal der stilles højere krav til sikkerheden, blot fordi føreren har fået (flere) penge for at køre, og passageren selv får lov at bestemme, hvor han vil hen?

Jeg er åben over for et godt argument, men lad os få det på bordet først.

Finn Glamhøj

Som sagt før - lige præcis sikkerheden er jo allerede reguleret i samtlige private biler, der kører rundt på vejene i dag. Føreren skal have kørekort, være ædru og upåvirket, bilen skal være i lovlig stand og have den lovpligtige forsikring.


Det er jo en holdning man kan have, at det ikke bør stilles højere krav end der stilles til den mindst sikre bil der kan typegodkendes. Det er også en holdning man kan have, at en taxa ikke skal til syn oftere end hvad der er gældende for privatbiler.

Jeg har ikke skrevet loven så jeg vil ikke påstå at kende bevæggrundene for dens udformning, men det kan måske skyldes, for eksempel, at kunden ikke nødvendigvis har mulighed for at vurdere bilens stand inden han eller hun lader sig befordre af den.

Hvis bilen bruges til erhvervskørsel vil det nok medføre et større slid end det er tilfældet med en bil der kun bruges til privatkørsel og de billigste biler slides nok også en del hurtigere end de noget dyrere biler der i dag kan godkendes til erhvervskørsel.

Med hensyn til forsikring vil den lovpligtige ansvarsforsikring til en privatbil nok blive betragtelig dyrere for alle, hvis bilen også kan bruges til erhvervskørsel. Alternativt skal der stadigvæk være en anden type lovpligtig forsikring hvis bilen anvendes til erhvervskørsel så alle der ikke køre erhvervskørsel ikke skal betale for dem der gør.

Gert Madsen

Føreren skal have kørekort, være ædru og upåvirket, bilen skal være i lovlig stand og have den lovpligtige forsikring


Det er lidt som med installatørautorisationen.
Man kan inddrage en taxalicens, hvis kravene ikke opfyldes.
Derfor skal en Taxa også være tydeligt markeret med skilt og nummer, så den kan kendes.

Jeg synes faktisk at det er OK, at man stiller højere krav til folk, som tager penge for at køre, end til hr. Jensen, som fragter sig selv og sin familie.

Michael Hein

Når jeg følger debatten, både om Uber, men også om Airbnb m.f., så ender det altid med at jeg undrer mig over hvad det reelt er der gør disse tjenester så populære. I virkeligheden har jeg aldrig haft svært ved at få en taxi ved en lufthavn, eller ved at bestille en - ligesom de utallige bestillingssider på nettet har gjort det nemt at bestille værelser.

Så for os slutbrugere, må det jo rent være prisen der gør vi ønsker disse services - og prisen ved vi jo så er lav, fordi det ikke er det samme produkt der tilbydes (forsikring, eksamen, skat, moms osv).

Så i virkeligheden handler det vel ikke om et fælles API, eller om måden vi kommunikere med de etablerede taxi centaler på, men mest af alt at sikre at de minimumskrav vi ønsker stillet til en udbyder bliver overholdt. f.eks. at de har forsikring, betaler skat, har relevant uddannelse m.v.

Altså et slags centralt certificeringssystem til udbydere af tjenester så man altid får en ydelse der er "lovlig"..

Morten Jensen

De er de første der har lavet en app hvor man kan bestille sort arbejde

Dit svar er mægtigt sjovt :D men det er desværre også sandt. Jeg synes idéen om Uber er mægtig fin, men jeg stiller mig skeptisk overfor at de ikke skal opfylde samme krav som almindelige taxa-chauffører, jf. lovgivningen omkring taxa-kørsel.
At Uber derudover potentielt gør sort arbejde let, sænker alt andet lige prisniveauet, hvis misbruget realiseres, og bidrager igen til at Uber kan konkurrere på ulige og fordelagtige vilkår sammenlignet med den almindelige taxa-branche.

Konkurrence på ulige vilkår bør der skrides ind overfor. Det bør være ulovligt ifht. meningen med lovgivningen. Ellers kan enhver starte firmaer der fasciliterer dilletant-tjenester af enhver art mellem private og derved undgår branche-regulering der kun gælder "erhvervslivet".

Log ind eller opret en konto for at skrive kommentarer