georg strøm bloghoved

Når det meste af Sjælland hænger på et enkelt printkort

Fredag morgen stod jeg og frøs på stationen sammen med en gruppe andre som skulle på arbejde, til møder eller til eksamen. Årsagen var i følge www.ic3.dk at et 'printkort i en datamat var gået i stykker.' Tænk DSB bruger stadig det gode gamle udtryk en datamat, det lyder helt halvfjerdseragtigt.

Nå, DSBs sprogbrug er deres mindste problem. Det er mere alvorligt, at oplysninger på www.ing.dk tyder på at printkortet var afgørende for strømforsyningen til signalerne som var nødvendige for at der kunne køre tog under Storebælt, mellem Roskilde, Næstved og Køge, og mellem Roskilde og Holbæk, hvor jeg var uheldig at stå på Lejre Station ? syv kilometer fra Roskilde

Med andre ord, DSB har et kontrolsystem hvor en enkelt fejl i elektronikken kunne stoppe al togdrift på størstedelen af Sjælland. Det var endda ikke det hele. Skærmene på stationerne og højtaleranlæggene var afhængige af det samme system, så alle os der stod og frøs udenfor den lukkede stationsbygning kunne ikke få noget at vide om situationen, eller hvad vi skulle gøre.

Fejlen var ifølge www.ic3.dk allerede sket 22.45 torsdag aften, og jeg skulle med toget 7.54 fredag morgen, så DSB havde haft over otte timer til at udbedre fejlen, og det var åbenbart mislykkedes.

Når man arbejder med store IT-systemer, er et af de første spørgsmål hvor stor tilgængelighed der er nødvendig, altså hvor mange procent af tiden brugerne skal være sikre på at det fungerer. For styring af togdriften over det meste af Sjælland, skal det selvfølgelig være noget med 99,9 % og så nogle flere decimaler med nitaller efter.

Derfor er det nødvendigt at have to eller tre sæt af alle kritiske dele, og som enhver almindelig computerbruger ved, så er strømforsyningen en kritisk del. Desuden er det en god ide at opdele systemet, så et enkelt usandsynligt uheld kun kan ramme en enkelt del af det samlede system. Altså ikke gøre som DSB, der havde hængt alt op på en enkelt datamat ? eller computer som vi siger i vore dage.

Endelig er det en god ide at have et menneskeligt beredskab, som kan håndtere det usandsynlige uheld, hvis det skulle indtræffe. Den engelske specialist i uheld og menneskelige faktorer James Reason har beskrevet hvor afgørende det kan være. Her var DSB igen ikke forberedt, heller ikke selvom de havde haft seks timer fra uheldet skete til morgentrafikken startede.

DSB fortalte til Ingeniøren at det var et problem, at skaffe nok busser til at erstatte togene. Alligevel havde de ikke udnyttet de busser de havde. På den strækning hvor jeg stod, havde de sendt tre busser fra Roskilde mod Holbæk og kun en bus i den anden retning, selvom der ikke er så mange fra København der tager på arbejde i Holbæk om morgenen. Da den enlige bus nåede stationen, havde den kun plads to af de frysende passagerer som ventede.

Det der reddede situationen var en togfører fra DSB som selv havde fundet på at komme op på stationen og som gennem sin mobiltelefon fik lov til at bestille nogle taxier, og så nogle almindelige mennesker som havde hørt om uheldet og kørte forbi stationen og tog mennesker med til Roskilde eller København. Her har DSB en fordel. De har haft så mange problemer at både ansatte og andre er blevet vant til at håndtere dem.

Hvis du er ansvarlig for et system som er afgørende for servicen til et stort antal personer, og hvis du vil undgå at stå i samme flove situation som DSB, så er her nogle råd. Overvej hvad der vil ske, hvis hver enkelt del af systemet pludselig står af. Hvad rammer det, hvad er konsekvenserne, og hvad skal være på plads for hurtigt at få det op at køre?

Lav derefter en menneskelig nødplan, find ud af hvem der skal være med til at løse problemerne, fordel ansvaret blandt dem, også for at få informeret slutbrugerne hurtigst muligt. Og lav en øvelse, hvis I altså ikke ligesom DSB øver Jer ved at lave rigtige uheld med mellemrum.

Kommentarer (12)
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
#1 Maciej Szeliga

Ved du ikke at DSB meget hellere vil bruge pengene på cloud løsninger til markedsføring af S-togene.

Bortset fra det så er signaler ikke DSB's ansvar, det er BaneDanmark som er ansvarlig for spor, signaler, styring af togene og informationssystemerne på stationerne... og de er ansvarlige for alle de forsinkelser som kommer pga. disse systemer. BaneDanmark er nu en styrelse direkte under Transportministeriet.

  • 0
  • 0
#2 Carsten Sonne

Det står langt værre til end de fleste ved. Det er ikke helt uden grund at togene ikke køre så godt i Danmark [1].

Main lines were equipped with the ATC safety system during the 1990s, with a partial, cheaper implementation, ATC train stop, being used on some (but not all) branch lines. A different system, HKT, which was introduced in [b]1975[/b] and utilises cab signalling, is used on the S-train network, although a simplified version, "forenklet HKT" (F-HKT), is used on some of the lines.

Det er heller ikke helt uden grund, at vi ikke sådan lige får højhastighedstog i Danmark [2]:

The signalling system is unique for Denmark, and contains [b]numerous obsolete components[/b], which must be replaced. Denmark has decided to replace the signalling system with a new one, the ERTMS, to be finished before 2020. That is a requirement for speeds higher than 200 km/h.

Måske i 2020 togene begynder at køre mere stabilt.

[1] Wikipedia - Rail transport in Denmark http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Denmark [2] Wikipedia - High-speed rail in Europe http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe#Denmark

  • 0
  • 0
#3 Lars Hansen

Hvis du er ansvarlig for et system som er afgørende for servicen til et stort antal personer, og hvis du vil undgå at stå i samme flove situation som DSB, så er her nogle råd. Overvej hvad der vil ske, hvis hver enkelt del af systemet pludselig står af. Hvad rammer det, hvad er konsekvenserne, og hvad skal være på plads for hurtigt at få det op at køre?

Jeg har simpelthen svært ved at forestille mig, at DSB (evt. Bane Danmark) ikke allerede har været den opgave igennem. Jeg formoder man har (og skal have) beredskabsplaner der skal håndtere den slags situationer. Men et er at lave en beredskabsplan. Noget andet er at få den implementeret så den virker i en presset situation.

Der må man så sige at DSB er fejlet.

  • 0
  • 0
#4 Carsten Sonne

Overvej hvad der vil ske, hvis hver enkelt del af systemet pludselig står af. Hvad rammer det, hvad er konsekvenserne, og hvad skal være på plads for hurtigt at få det op at køre?

Med den teknik de har til rådighed, er det en svær opgave, de er på hos BaneDanmark. Det kan tænkes en vis ligegyldighed melder sig hos de gode medarbejdere, hvis en fornemmelse af begrænset indflydelse på driften er dagligdag. Det er vel ikke så svært at forestille sig.

Taget organisationen og dens gennemgribende ændringer igennem tiden i betragtning, er det vel ej heller så svært at forestille sig en manglende begejstring hos medarbejderne.

Jeg har selv afsluttet min tid som pendler. Stabiliteten var simpelthen for ringe. Jeg har prøvet at tage fra arbejde i KBH kl. 17 for at ankomme i Køge kl. 23. Det skal man ikke prøve særlig mange gang før man finder alternativer.

Danmark er vitterlig et jernbane uland. Hverken teknik eller organisation fungere. Det ansvar kan kun placeret i det politiske system.

  • 0
  • 0
#5 Lasse Reinholt

Gad vide, om den slags nedbrud (og alle de øvrige forsinkelser) ikke koster samfundet mere, rent økonomisk set, end det ville koste at undgå dem.

Men selv hvis det var tilfældet ville det ikke kunne lade sig gøre at undgå dem, da det jo er privatiseret og et privat firma ikke kan køre med underskud.

Hvis man i øvrigt vil høre om offentlig trafik i Japan, så lyt til http://podcast.dr.dk/P1/apropos/2011/apropos_1102031530.mp3

Det er pænt imponerende. Men ok, der er det jo 13 mio indbyggere i Tokyo, en forstyrrelse ville gå ud over :)

  • 0
  • 0
#6 Georg Strøm Blogger

Du har ret. Jeg glemte at omtale, at det jo er Banedanmark som har ansvaret for spor, signaler og informationssystemerne. Det gør det måske ekstra vanskeligt at forebygge uheld, da det jo er DSB som skal håndtere dem, når de er indtruffet. Ansvaret er altså spredt mellem to helt forskellige organisationer som er nødt til at arbejde tæt sammen for at håndtere uheld.

  • 0
  • 0
#7 Georg Strøm Blogger

Jeg er enig med dig i, at DSB - og Banedanmark - nok har været igennem en undersøgelse af hvor der er svage led, og at de har prøvet at lave beredskabsplaner. De har bare ikke været gode nok til det. Det er selvfølgelig ikke tilstrækkeligt at have lavet planer, de skal også være så gode at de fungerer i praksis.

  • 0
  • 0
#8 Georg Strøm Blogger

Jeg oplever selv at menige hos DSB og også dem jeg har mødt hos Banedanmark er ret motiverede, trods ændringer og offentligt skæld ud på deres arbejdsplads. Til gengæld kan jeg se at der er nogle klare ledelsesmæssige og organisatoriske problemer. Et muligt problem er, at ledelsen ikke vil acceptere at der regelmæssigt er situationer hvor det hele bryder sammen, og derfor ikke vil udforme organisationen og systemerne, så de kan klare de kritiske situationer.

  • 0
  • 0
#9 Deleted User

Jeg er pendler og har betalt til DSB for at udføre en transportopgave. Jeg kender som kunde INTET til noget, som kalder sig "Bane Danmark", og det skal jeg heller ikke. Det er DSB-s ansvar overfor mig, at transportopgaven bliver løst. Det er mig uvedkommende, om de sender en del af opgaven i underentreprise.

  • 0
  • 0
#10 Jonas Høgh

Det er mig uvedkommende, om de sender en del af opgaven i underentreprise.

Det gør DSB heller ikke. Banedanmark eksisterer netop fordi man ikke ønskede at privatisere selve skinnenettet, så en enkelt leverandør fik monopol på dette. DSB har ikke andet valg end at køre på det net staten leverer gennem Banedanmark.

  • 0
  • 0
#11 Maciej Szeliga

...ja og DSB kan kalde det for "Force Majoure" og skide højt og flot på dig, fordi det ligger udenfor deres område. Det nytter ikke at brokke sig over DSB når ansvaret ligger hos Transportministeriet. Det er nu ingen "underenterprise" det er dem som rent faktisk "ejer" banelægmet, det er DSB som kører på BaneDanmarks spor, det er ikke vedligeholdelsen som er outsourcet. Min pointe er at problemet er politisk og DSB er puttet ind som stødpude mellem forbrugerne og politikerne. Klag til din politiker så sker der noget, klager du til DSB får du bare nogle penge som bliver trukket fra driften.

  • 0
  • 0
#12 Michael Deichmann

Det har været fremme regelmæssigt de sidste mange år i ing.dk at hele Danmarks signalanlæg stammer fra en fjern fortid. Dengang var redundans ikke i samme grad nødvendig fordi man HAVDE det menneskelige beredskab. Der var bemandede stationer etc etc. Det har man så hen ad vejen sparet væk og man kan ikke sige at hverken DSB eller baneDanmark ikke har været klar over problemet for man har ønsket sig nye signaler i mange år. Det er politikerne der prioriterer og der kan man jo ikke fortænke teknikerne i at de IKKE går langt ud over hvad man kan forvente for at UNDGÅ konsekvenser ved sådan et nedbrud. Så er det NETOP en god ting at sårbarheden kommer frem i lyset. Og ja - det er synd at brugerne og DSB så bliver gidsler i det spil, men sådan er "Livet på Hegnsgården." (eller skulle man skrive Banegården?).

  • 0
  • 0
Log ind eller Opret konto for at kommentere