HW, SW og IC4

DSB har skruet låget rigtig meget fast på IC4 skandalen, ingen må få noget at vide om hvad der faktisk sker, til trods for at det er vores skattekroner der har betalt for skrammeltogene.

Udfra de meget sparsomme faktuelle oplysninger vi har om problemerne, er der nogle få der helt klart er hardware problemer.

Den uudholdelige motorstøj er f.eks indlysende et hardwareproblem.

Fodkulde hos lokoføren og den slags ligeså.

Men resten kan være hardware, software eller begge dele.

Tag f.eks klimaanlægget. Jeg prøvede selv forleden at sidde i en 37°C stillekupe hvor personalet undskyldte meget og skyndte sig ud.

Hardware eller Software ' Er det en kølekompressor der har tabt pusten, eller kontrollen af samme det er sovset ind i noget klytkode '

Det må vi ikke få at vide af DSB.

Sammenkoblingen og parkeringsbremserne er også svære at gennemskue.

Det kan være klytkode, eller det kan være "det fixer vi i software" klythardware.

Det kan også være uafhængige sikkerhedssystemer der ikke er tilfredse med hvad de ser omkring sig.

Et eller andet sted blev det nævnt at der var 250 computere i hvert togsæt.

Jeg krydser fingre for at de 240 af dem er de små displays der viser pladsreservationerne over sæderne.

Men jeg ville faktisk ikke blive overrasket hvis en eller anden idiot havde sagt "vi laver en CANbus og kobler det hele på den", således at alle computere i toget skal høre om det hvergang man kvitterer for en bummelum på toilettet.

Men det må vi heller ikke vide noget om for DSB.

Er der virkelig ikke en eneste person på indersiden af IC4 projektet, der har både detaljeviden og etik nok til at se at offentligheden behøver indsigt i hvad det er for noget der foregår ?

I Danmark har pressen ret til at beskytte deres kilder, men det nytter jo ikke noget hvis kilderne ikke er der...

phk

Kommentarer (43)
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Kristian Larsen

IC4 er DSB's opfindelse. Istedet for at vælge et standard tog eller gå i samarbejde med andre skulle DSB partout være med til at udvikle et helt nyt tog.
Kravene til dette tog var mange og offentligheden blev derfor præsenteret for flere meter (bogstaveligt talt) ringbind med krav til disse fantastiske tog - for intet andet var jo godt nok til danskerne.....
Nu har vi så resultatet af 12+ års anstrengelser.

Jesper Tholstrup

IC4 er DSB's opfindelse. Istedet for at vælge et standard tog eller gå i samarbejde med andre skulle DSB partout være med til at udvikle et helt nyt tog.

Ja ja ja.. Det var en fejl fra starten af. Det er jo grudlæggende uinteressant at DSB traf en beslutning om at opfinde den dybe tallerken for 12 år siden (eller hvor længe det nu er). Virksomheder laver fejl hele tiden - også DSB.

Det virkelige problem i mine øjne er; at DSB ikke er åbne omkring deres problemer - som PHK også er inde på. Jeg har svært ved at forstå hvordan det ikke er i strid med en af vores ufatteligt mange love. Det duer ikke at DSB forsøger, med et vist held, at holde deres problemer hemmelige for deres ejere. Det er, i mine øjne, et tegn på at DSB totalt har mistet overblikket over hvad deres rolle er i forhold den danske befolkning.

Man kan også stille spørgsmål ved deres juridiske formåen, eftersom de tilsyneladende ikke magtede at lave en ordentlig kontrakt med leverandøren (dette er en antagelse, jeg går ud fra (læs: håber) at de var trådt ud af kontrakten hvis det var billigt).

/Jesper

Poul-Henning Kamp Blogger

Det virkelige problem i mine øjne er; at DSB ikke er åbne omkring deres problemer[...]

Jeg bed mærke i at den afgående formand sagde:

»Jeg har haft en erhvervskarriere i Danisco i 20 år, hvor jeg prøvet mange ting, men jeg aldrig været udsat for noget som det her. Interne, fortrolige dokumenter cirkulerer rundt i pressen fuldstændig ad libitum, og så bliver man som formand ikke i stand til at håndtere situationen«.

Spørgsmålet er hvor godt et match en direktør eller formand fra det private erhvervsliv er til sådan en organisation, i det private er det jo netop det normale at alle fejltagelser begraves i stilhed.

Poul-Henning

Kristian Larsen

@Jesper: Ja det er rigtigt at det er et væsentligt demokratisk problem den måde DSB får lov til at køre på.
Men politikerne er jo sjovt nok ikke særligt interesserede i at placere et ansvar på det niveau da alle er fedtede ind i det på en eller anden måde. Af den grund presser de heller ikke på for åbenhed, måske endda tværtimod.
Min pointe med at bringe ovennævnte på bane er at jeg mener det er helt fejlslagent at DSB føler de skal være med til at udvikle tog. De skal i mine øjne blot køre tog.
De skal ikke være innovative og drivende for tog udvikling, men blot drive deres togstrækninger så optimalt som muligt og det at kaste så mange ressource efter udvikling af et tog, hvor en model af et standard tog havde været fin er vejen til en katastrofe, bare se på vores fantastiske rejsekort hvordan det går når den slags organisationer prøver at opfinde den dybe tallerken.
Eller hvordan det er gået med digital signatur efter at IT og Telestyrelsen mente de vidste bedst.

Jesper Tholstrup

Spørgsmålet er hvor godt et match en direktør eller formand fra det private erhvervsliv er til sådan en organisation

Jah, hvis citatet af den tidligere formand er korrekt, så er det tragisk af rigtigt mange grunde. Umiddelbart burde en sådan udtalelse i sig selv være nok til at diskvalificere sig selv fra formandsposten (og få Danisco til at se lidt indad).

At han tilmed bruger det som et eller andet forkvaklet forsvar er jo helt grotesk. Vi har simpelthen haft en formand for DSB, som har baseret sit virke på at holde problemer hemmelige for os. Det er sgu da træls...

Det ville være befiende med en ledelse, ikke bare af DSB for den sags skyld, der kan indse at de skal tjene den danske befolkning og ikke gemme sig bag en eller anden korrupt magtstruktur centreret omkring deres egen person.

@Kristian: De skal ikke udvikle tog - der er vi helt enige. I min optik må DSB dog gerne være innovative - hvor ville det være dejligt. I denne sammenhæng ville det være innovativt at spille med åbne kort. Det ville være innovativt at tage nogle penge fra Harry og bruge på at lave avisannoncer med detaljerede forklaringer på problemerne - så alle danskere kan læse om dem og læse hvordan DSB planlægger at løse dem (i det fald at DSB har sådanne planer). Det ville være innovativt at, i erkendelsen af mangel på egen kompetence, bede om hjælp uventede steder. Der må da sidde en masse mennesker rundt omkring i Danmark der ved noget om de problemer som DSB har. Sidst men ikke mindst ville det være innovativt ikke at skyde skylden på vejret.

Den nye formand udtalte d. 9 maj til Berlingske Business:

Det er en stor virksomhed, og der kommer mange skattekroner ind til DSB hvert år, så det skal man være ydmyg over for.

Lad os håbe at han virkelig vil være ydmyg overfor os der betaler hans løn...

Update: PHK, jeg stoler naturligvis på citatet - mit "jah" skulle ikke forstås som andet end undren over selve betydningen

Michael Jensen

Ikke at dette på nogen måde er et forsvar for DSB, for deres håndtering af IC4 er under al kritik.

Men nogen gange virker det som om at de offentlige udbudsreglers måde at virke på forhindrer et positivt resultat.

Det virker nærmest som om at man ikke må bede om bud der kun består af af hyldevare (og eneste specifikation opgivet i udbuds materialet er f.eks at toget skal kunne køre i DK, med en dertilhørende liste af signal systemer osv), da man så er nødt til at sammenligne æbler og bananer, da der selvfølgelig altid vil være forskelle på produkterne. Selv om forskellen måske bare er i features som ikke skal bruges alligevel, sagtens kan undværes, eller mikroskopiske ændringer i en hyldevare (som DSB måske alligevel selv skulle ændre på leveringstidspunkt).

Og man derfor er nødt til at skrive en komplet specifikation i udbudsmaterialet, og ender op med noget som ingen har som hyldevare, og derfor er nødt til at lave fra bunden.

Og hvis udbyderen endelig kigger lidt i hvad der faktisk eksistere af hyldevare, ender de med at blive beskyldt for at have drejet udbuddet i en bestemt leverandørs retning, og deraf følge problemer/ulovliggørelse af udbud osv.

Michael Jensen

Et eller andet sted blev det nævnt at der var 250 computere i hvert togsæt.

Jeg krydser fingre for at de 240 af dem er de små displays der viser pladsreservationerne over sæderne.

Men jeg ville faktisk ikke blive overrasket hvis en eller anden idiot havde sagt "vi laver en CANbus og kobler det hele på den", således at alle computere i toget skal høre om det hvergang man kvitterer for en bummelum på toilettet.

Og så sæt to togsæt sammen og det går helt galt.

Nogen gange undres man over hvorfor det er så svært at koble to togsæt sammen. Det burde da være rimeligt simpelt at hovedcomputeren i det ene togsæt blev master, og dermed havde kontrol med alt i begge togsæt. Om der fra master computerens synspunkt er 4 vogne i et togsæt eller 8 burde da være totalt ligegyldigt. Et tog sammensat af to eller flere togsæt skal da stadigvæk betragtes som et enkelt togsæt, bare med flere vogne.

Når man hører at der skal en computer ekspert til når togsæt skal sammenkobles og computere resettes osv, undre man sig virkelig over hvordan computersystemet er bygget op. Snakker de to hovedcomputere bare i munden på hinanden med modsatrettede instruktioner, bus konflikter osv og forvirrer alle de andre x*249 computere og deraf følgende driftsstop eller hvad ?

Jacob Christian Munch-Andersen

Lidt undren i samme stil:
Er sammenkobling af tog mere advanceret end at togsæt nummer to skal kopiere det første mht. aktivering af bremser, motor, mv. (se bort fra displays der viser hvilke pladser der er optaget)?

Man bør nok også hive sensor data fra samtlige togsæt ind i master computeren, og så er det nok også meget smart hvis motorerne kan styres individuelt. Men vi snakker stadigvæk datamængder som burde være fuldstændig forsvindende i forhold til en moderne computers formåen. Selv Microsoft har fået plug-n-play til at virke, og når vi ikke snakker en ud af tusindvis af forskellige printere men derimod blot en enkelt togkonfiguration så skulle man tro at det var relativt overkommeligt at få det til at virke smertefrit.

Michael Jensen

Hvad er fordelen ved at kunne styre hver motor enkelvis? Eneste grund jeg kan se er hvis der er en motor der har det skidt og ikke må presses over et vist niveau

Bare fordi man sender "130 km/t" til alle motorer er jo ikke det samme som at de alle køre præcist samme hastighed. Jo mere ens de trækker jo bedre økonomi, mindre motor slid osv. Skal f.eks ikke have at en motor motorbremser, mens andre trækker ekstra meget.

jonas koch

det er vel fordi, der ikke rigtig sker så meget positivt, at vi ikke får noget at vide. no news is good news? ...bare ikke i dette tilfælde. OT: hvor er det tragikomisk at en märklin central station kan koble 2 kørende tog sammen men DSB ikke kan... men den er jo selvfølgelig også tysk HW & SW.

Jacob Christian Munch-Andersen

Ud over muligheden for at sætte en skadet motor ud af drift er det også smart at kunne lave asynkrone gearskift så man får et jævnt træk. Ved lav ydelse kan man muligvis få bedre dieseløkonomi ved at koble nogle af motorerne ud og sætte dem i stå, jeg ved dog ikke om det er et princip som anvendes i praksis.

Under alle omstændigheder ville det være rimeligt dumt at afskære sig sådanne muligheder ved at oversimplificere motorstyringen.

Peter Kyllesbeck

@PHK
Vi har da alle vidst, at DSB havde problemer. Som passager og almindeligt interesseret i etatens slingrekurs har man da ikke kunne undgå at vide, at DSB havde problemer, men hvad de faktisk var, har de rigtignok ikke oplyst.
Det 'åbne' består i, at vi alle har været påvirket af det/ vidende om det; aflysninger, udsættelser, oplysning om ny forhandlinger med leverandør etc etc, men de faktiske tekniske problemer har de ikke oplyst.
Derfor har de været 'åbne' omkring men ikke om problemerne.

Jesper Tholstrup

Det 'åbne' består i, at vi alle har været påvirket af det/ vidende om det; aflysninger, udsættelser, oplysning om ny forhandlinger med leverandør etc etc

...

Derfor har de været 'åbne' omkring men ikke om problemerne

Det er svært at kalde det for åbenhed synes jeg... Hvis NASA mister en rumfærge foran hele verden er de så automatisk åbne omkring deres problemer?

Problemet er at DSB tilsyneladende ikke har en egeninteresse i at være åbne - modsat når man går til lægen.

Torben Mogensen Blogger

Der er jo den gamle vittighed om europæisk himmel og helvede:

Himlen er, hvor politiet er britisk, kokkene er franske, lønningerne er danske, industrien er tysk, elskerne er græske, vinen er italiensk og det hele er organiseret af schweizere.

Helvede er, hvor politiet er tysk, kokkene er engelske, lønningerne er græske, industrien er italiensk, elskerne er schweiziske, vinen er dansk og det hele er organiseret af franskmænd.

Poul-Henning Kamp Blogger

Det er altsammen meget godt og nu har vi fået hældt vores galde ud over DSB og politikernes inkompetence.

Men det besvarer stadig ikke mit spørgsmål: Hvorfor er det helt umuligt for alle udenfor DSB at få hårde fakta på bordet om hvad der faktisk plager skrammeltoget ?

Er det fordi der overhovedet ikke er nogen i Danmark der faktisk ved det ?

Jeg har meget svært ved at forestille mig at alle de medarbejdere hos DSB der faktisk ved noget, tilfældigvis allesamme bare mener at det ikke rager offentligheden en dyt.

Poul-Henning

Thomas Ehler

@phk altså

Hvis du nu blev fyret for at snakke over dig, hvor mange steder kunne du så søge et job? 100? 500? 1000?

Hvis en Jernbane-ingeniør hos BaneDanmark bliver fyret, hvor mange steder kan han så søge arbejde?

Jeg hører rigeligt men hvis jeg nævnte nogen af de specifikke ting jeg har hørt, er det jo stadig bare sladder. Værre er at det ville være MEGET nemt at finde de 2-5 medarbejdere der har arbejdet specifikt med det og fx. checke om de boede i nærheden af mig...

Mange af de DSB folk der arbejder med det her, er gamle i gårde og med alle de nedskæringer og fyringer der er overalt i samfundet, ville det være det samme som en tidlig pensionering at blive taget i at snakke.

Klaus Elmquist Nielsen

Når nu pressen har lovens ret til kildebeskyttelse, hvorfor skulle det så blive opdaget hvem der lækker ?

DSB er ikke hvilken som helst type virksomhed. Der har før i medierne været fremme at DSB kan være meget lidt pæne i deres håndtering af kritiske journalister. Faktisk så grovkornet at man kan tale om decideret sygelig bagvaskelse:
http://ing.dk/artikel/104260-dsb-loej-for-at-standse-kritiske-journalister
http://journalisten.dk/ga-ikke-over-sporet-der-kommer-spin

Efterfølgende har det da også vist sig at der var noget at komme efter i sagen om DSBFirst og kystbaneudbudet.

Jeg mindes en historie fra FE hvor en betroet medarbejder havde videregivet informationer til et medie. Det blev hurtigt opdaget hvem det var da kun en lille persongruppe har adgang til informationerne. Resten af opklaringen kan klares med moderat psykisk press.

Så jeg forstår godt personerne der har førstehånds viden i denne situation. Job og karriere er vigtigere end information af offentligheden.

Lars Lundin

Når nu pressen har lovens ret til kildebeskyttelse, hvorfor skulle det så blive opdaget hvem der lækker ?

og

Jeg mindes en historie fra FE hvor en betroet medarbejder havde videregivet informationer til et medie. Det blev hurtigt opdaget hvem det var da kun en lille persongruppe har adgang til informationerne. Resten af opklaringen kan klares med moderat psykisk press.

Ja, historien om ingeniør Frank Grevil maner til eftertanke. Men han sidder da i det mindste ikke i fængsel på ubestemt tid som Bradley Manning.

Frithiof Andreas Jensen

Det burde da være rimeligt simpelt at hovedcomputeren i det ene togsæt blev master, og dermed havde kontrol med alt i begge togsæt.

Uhhm, Måske ;-)

Jeg var engang med til at lave nogle protokolanalyser med "Coloured Petri Net"-tools hos Ericsson, hvor man fandt både deadlocks og path-dependent-behaviour i, på overfladen, trivielle protokoller til implementering af mobile IP netværk.

Beriget med den erfaring, ville jeg ringe til Århus Universitet, som er særdeles gode til CPN-analyser, og sige noget i retning af:

"Vi har N klodser der skal kobles sammen, den forreste klods bliver Master og 'forreste' afhænger af kørselsretningen, som kan ændres, dog kun ved stilstand. Hvilke mulige problemer er der med det? Kan man lave en sammen-koblings-protokol der altid virker?"

Virker - betyder noget i retning af: Der er een master, alle slaver ved hvem master er, alle elementer kender kørselsretningen, master ved hvem alle slaverne er, alle er enten slave eller master, ingen elementer er ukendte.

Hvad hvis een af slaverne går i stykker? Hvad hvis det er Master?

Jeg tror ikke at det er så simpelt et problem. ;-)

Benny Pedersen

for søvpilen måtte have hjælp af en my lokomotiv i stoholm sølvpilen kunne ikke selv grundet den jo var delt indtil den kom til langå, en gammel my foran sådan en togsæt kan hive de ic4 ud af storebælt den dag idag, har en lokoføre sagt til mig mens han ventede på grønt lys

mere kritisk er det faktisk med elforsyningen, men ic4 er jo ikke eldrevene

Jesper Poulsen

Lidt undren i samme stil:
Er sammenkobling af tog mere advanceret end at togsæt nummer to skal kopiere det første mht. aktivering af bremser, motor, mv. (se bort fra displays der viser hvilke pladser der er optaget)?

Ja. Alle bremser skal nemlig ikke aktiveres på samme tid. Kører toget ned af bakke når der skal bremses skal bagerste bremse aktiveres først, så den lige foran og så fremdeles. Alt slack i togstammen skal være optaget af bremsesekvensen, så vogne ikke kan arbejde selvstændigt. Selvom der er tale om togsæt vil der stadig være lidt spilrum til at tage diverse ujævnheder (overkørsel af sporskifter, etc.).

Omvendt skal forreste motor helst starte med at trække før den lige bagved.

Hvis man har en oprangering af vogne med en styrevogn forrest og et lokomotiv bagest, så vil lokomotivet være det første til at bremse.

Michael Degn

Det er ikke korrekt. Bremsesystemet på togsæt og passagervogne er luftstyret og består af et bremsesystem med et tryk på 5 bar. Nedbremsning foregår ved at lave en tryksænkning i bremsesystemet, som aktiverer samtlige bremser stort set samtidig.

På nyere togsæt sker der en automatisk sammenkobling, og der er således ikke slack i togstammen. På MR og lokomotiv + vogne sker sammenkobling manuelt, så der kan der forekomme slack - men såfremt rangisten gør sit arbejde ordentligt, sker det dog ikke.

Michael Jensen

Og så skal skift af master vel først ske, når der skiftes førerrum?

En hovedcomputer kan jo håndtere at køre begge veje (de vender jo ikke togstammen når den skal køre den anden vej), så hvilken hovedcomputer der er master, forreste, bageste, eller i midten, er vel ret ligegyldigt. I princippet burde masteren ikke en gang behøve at vide hvor i togstammen den sidder. Den skal bare vide rækkefølgen af vogne og deraf rækkefølgen af motorer, sensorer etc.

Jeg ville f.eks bare lade den hovedcomputer med lavest ID (formoder alle vogne har deres eget unique ID) være master. og de andre være slaver/hubs, alt efter hvordan netværket er skruet sammen.

Per Møller Olsen

Det er jo nærmest helt uforståeligt, hvordan det tidligere har kunnet lade sig gøre at lave en fælles styring af flere maskiner. Det er jo åbenbart meget kompliceret.

Men man har da gjort det med damplokomotiver. Det krævede så mandskab på alle involverede maskiner og brug af fløjtesignaler (måske kan det blive løsningen for IC4?).

Og brug af styrevogne har været anvendt i Danmark siden 30'erne. Men det komplicerede opstår vel, når alt bliver computerstyret - og ingen efterhånden kan overskue alle delene?

Måske er det tid til at vende tilbage til mindre komplekse systemer?

Jeg må indrømme, at jeg har en stor forkærlighed for simple løsninger - og en af mine favoritter er det gamle MY-lokomotiv.

Designet er simpelt … en dieselmotor, der laver strøm til banemotorer. Det hele er styret rent analogt med relæer og kontakter. Helt elegant er luftkølesystemet til dieselmotoren:

Det styres af 4 termostater med hver sin indstilling:

  1. 77°C tænder en blæser (og åbner panelerne på siden af maskinen).
  2. 79°C tænder en blæser mere.
  3. 81˚C tænder en blæser mere.
  4. 83°C tænder en blæser mere.

Og der slukkes igen ved temperaturer 6° lavere end de ovenstående.

Måske skulle man tænke mere i små autonome systemer, som reagerer individuelt på omgivende faktorer og blot melder deres status tilbage?

Mvh. Per

Peter Mogensen

Men man har da gjort det med damplokomotiver. Det krævede så mandskab på alle involverede maskiner

Umiddelbart ville jeg nu også forvente at det var rimelig besværligt at få nytte ud af et ekstra damplokomotiv uden at det var udstyret med mindst en fyrbøder.

Per Møller Olsen

Hæ hæ ... ja nemlig ... men det var nu blot for at forklare den simple udgave.

Hvis et lignende system skulle udtænkes i dag, ville det sikkert involvere en helt ny egenudviklet overførsel af damp fra hovedmaskinen (og gerne trådløst via en sky). ;-)

Log ind eller Opret konto for at kommentere