Rejsekort skal it-moderniseres: Findes noget bedre end plastickort og 19.000 standere?
Ding! Lyden kommer fra standeren med det blå punkt på stationen, og de fleste af os genkender den fra de gange, vi har påbegyndt en rejse med bus, tog eller metro. Ligeså mange kender nok også ærgrelsen over at indse, at man har glemt at tjekke ud igen.
Men de i alt 19.000 blå punkter, der står placeret rundt om på landets stationer og er sat fast i busserne kan potentielt blive stedt til hvile og sendt mod samme destination som de små zone-billetter fra HT-busserne.
- emailE-mail
- linkKopier link
Fortsæt din læsning
Sponseret indholdV2 Briefing | GENERATIV AI: Sådan bruger du det professionelt
Kunstig Intelligens22. marts
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
For rejsen med Pendlerkort er det antallet zoner man gennemkører fra A ti B (Zoner 42,43, 54 og 66)
Jeg kan ikke længere huske de 2 sidste zoner, men på køreplanen for 400S fra midt 90'erne var de oplistet- og du kunne se at det var motorvejen der gik igennem dem uden at du som passager så noget til det.
Det er ikke længere relevasnt for mig af 3 grunde
Eller først som sidst - leje en bil.Så det er vist fair at hævde at turister må bruge kontantbilletter.
Rejsekoret kan vist helloer ikke købes uden dansk adresse.</p>
<p>Man kan købe et anonymt rejsekort uden mobiltelefon eller adresse:
Det er næppe en god løsning for turister.
Først skal man finde et af de få steder, hvor kortet faktisk er til salg. Derefter skal man lægge min. kr. 80,-. Der skal altid være min. kr. 70,- på kortet for at bruge det. Medmindre man skal på tværs af landsdele, så skal der stå 600,-. Ikke brugte penge scorer Rejsekortet.
Så det er vist fair at hævde at turister må bruge kontantbilletter.
Rejsekoret kan vist helloer ikke købes uden dansk adresse.
Man kan købe et anonymt rejsekort uden mobiltelefon eller adresse: https://www.rejsekort.dk/da/bestil/rejsekort-anonymt
At gøre offentlig transport gratis vil selvfølgelig have mange positive afledte effekter (fx en reduktion af privatbilisme, mindre spiltid i køer, mindre forurening osv.) og måske vil de skabe besparelser, som kan dække udgifterne hos trafikselskaberne.
Se linket ovenfor til Teknologirådets rapport om præcis dette emne: Det er ikke helt så simpelt, specielt er det svært at indføre i storbyerne.
Hvis du fra den ene dag til den anden gjorde busserne gratis, ville trafikken formodentlig propper fuldstændig til fordi mange flere busser ville blive nødvendige.
Men vi kan heller ikke bare starte med at inddrage kørebaner til dedikerede busspor, det vil også få trafikken til at proppe til.
Metro & S-Tog er lidt nemmere, her vil det ikke direkte sprede til anden trafik.
Man kan ikke engang gøre det med salami-metoden, hvis man f.eks gør det gratis for pensionister vil trafikken bare stige, det vil ikke fjerne ret meget traffik andre steder.
Man kunne også vælge a bruge de mange millioner der går til at drifte Rejsekortet på i stedet at gøre den offentlige transport gratis. De penge der spares på at opdatere systemet, ville givet vis kunne give gratis transport en længere periode. Denne løsning vil også overflødiggøre det besværlige zone system. Ærø og Slagelse Kommune er eksempler, hvor der er gratis busser.
I mindre kommuner kan omkostningerne til administration af billetter nok godt risikere at overstige indtægterne.
Men i 2019 havde Movia passagerindtægter på 1,93 mia. kr., og Metro havde takstindtægter på 1,12 mia. kr.
Uden at vide det med sikkerhed vil jeg tro, at de penge dækker noget mere end løn til kontrollører og udgifter til administration af billetter, og de udgifter skal jo så dækkes på anden vis.
At gøre offentlig transport gratis vil selvfølgelig have mange positive afledte effekter (fx en reduktion af privatbilisme, mindre spiltid i køer, mindre forurening osv.) og måske vil de skabe besparelser, som kan dække udgifterne hos trafikselskaberne.
Kan vi ikke bare konkludere, at zoneberegning i den offentlige trafik burde udbydes som et tredages kursus af firmaet bag rejsekortet, og måske gøres til en obligatorisk del af undervisningen i folkeskolen.
// Jesper
Med rejsekort prisen den samme i begge retninger (27,50) 4 zoner i fugleflugt fra A til B.Ballerup st - Rungsted Kyst St' via Hovedbanen 4 zoner Retur 7 zoner
For rejsen med Pendlerkort er det antallet zoner man gennemkører fra A ti B (Zoner 42,43, 54 og 66)Ballerup Rådhus - City2 3 zoner på billet, 6 zoner på periodekort
For enkeltbilletter er det stadig "den fjerneste zone fra udgangszonen på rejsen fra A ti B" (Støreste afstand fra udgangspunkt på rejsen fra A til B). Det gælder for "korte rejser" (op til 8 zoner). For rejser på mere end 8 zoner er beregningen efter "naturlige rejseveje" med eller uden "via".
Mon ikke der i virkeligheden eksisterer en konspiration mellem Rejsekortet og Avis, Hertz, Pitzner mv? :-DEr udenlandske turister uønskede i den kollektive trafik?
Det er åbenbart stadig det samme
Periodekortet arbejder med 'absolutte zoner'
andre rejsehjemler bruger 'relative zoner', som regnes i afsstand fra påstigningsstedet.
Og de gamle zonegrænser, og den akavede måde at tælle på er ikke ændret med rejsekortet, som blot er Magisk_IT-sovs på det grundlæggende problem.
Ballerup st - Rungsted Kyst St' via Hovedbanen 4 zoner Retur 7 zoner
Ballerup Rådhus - City2 3 zoner på billet, 6 zoner på periodekort
Rejsekort herhjemme har tidligere selv foreslået en turistløsning, hvor en turist betaler et depositum for et Rejsekort i en dispenser og derefter kan aflevere kortet tilbage ved afslutning af sin rejse. Det projekt må vist formodes at være dødt til fordel for mobilbillettering.
Så vidt jeg ved, så virker mobilbetaling kun med dansk mobiltelefon. Rejsekoret kan vist helloer ikke købes uden dansk adresse.
Er udenlandske turister uønskede i den kollektive trafik?
Du kan stadig købe månedskort igennem både DSBs og DOTs app, og så vidt jeg ved skal du stadig ikke tjekke ind med den. Det skal du kun med rejsekortudgaven af et månedskort.
Uha da, det kan bliver meget værre. Hvis man nu f.eks. har et pendlerkort. F.eks. så vil rejeseplanen foreslå mig, når jeg skal på arbejde, at den hurtigste vej til Hvidovre kommune, hvor jeg arbejder, er S-tog (Linje H/C), Metro til Ørestaden, og så en bus derfra, der stopper ved min arbejdsplads. Der er desuden en rimelig sansynlighed for, at det 'spiller', så man faktisk kan regne med at tingne virker. Det eneste problem er bare, at mit pendlerkort når man laver det og lader det vælge zoner, ikke har Ørestaden med (Zone 3), selv om det er det rejseplanen foreslår. (Rejseplanen og rejsekortet er samme selskab). Man kan så tilvælge zone tre men så stiger prisen med en mindre formue. Når man så ringer og spørger om de ikke burde rette det, får man at vide at der da findes en rute der er lige så hurtig, hvis man istedet skifter bus 2 gange ekstra. Når man så oplyser dem om, at det er da rigtigt, men så kommer man altså for sent på arbejde, for den ankommer altså 20 min senere end den rute som igen deres egen rejseplan foreslår, og at der står i reglerne for rejsekort, at man skal faktureres for den korteste rute, også selv om man tager en lægere rute. Til det får man så svaret, at da man har et pendlerkort gælder der andre regler, der gælder ikke de samme regler, som der gør for rejsekort.Det er fint, så længe man kun rejser indenfor den zone. Men hvis man skal lave en kort rejse på 1km, der krydser en zonegrænse ved (motor)ring 3, så koster den meget mere end en rejse fra f.eks. Ikea Gentofte til det sydlige Avedøre (begge indenfor motorring 3) på 16-17 km i fugleflugtslinje.
Og så nærlæser man så dokumenterne, og ja. det er rigtigt, problemet er bare, at der så ingen regler er for et pendlerkort.....
Så nu tager jeg en længere rute med 1 skift, hvor jeg har tid til at læse i bussen. Til gengæld har jeg også "optimeret" mit pendlerkort så jeg nu frit kan rejse i ikke 17 zoner, men 29 zoner for samme pris.
Den egentlige root cause til at menneskeheden går under er ikke Global warming, meteor nedslag, super vulkaner, men NPM.
// Jesper
Jeg skal lige høre; de afviser en løsning fordi den virker? Er der nogen der kan oversætte fra konsulent/embedmands-sprog?
Jeg tror ikke at det er det de mener. Jeg forstod det sådan at de gerne vil tænke lidt mere over hvad målet er, inden de begynder at kigge på at om der er noget ude i verden man kan kopiere. Stirrer man for meget på at der er noget der virker i London kan man nemt overse at målene ikke nødvendigvis er de samme.
Hvis man f.eks. har været vandt til at bevæge sig i Stockholm, så er opdelingen noget anderledes end i Danmark. Stockholm by går mere end 20 km udenfor centrum. Det ville stort set svare til Københavns kommune plus det game Københavns Amt samlet. Og ja der ligger en masse Palle-pindehugger i alle vores zoner og slagsmålet om hvilke busser der kører hvor og hvor ofte.Jeg tror du kunne afværge nogle misforståelser ved at skrive "Storkøbenhavn" i stedet for "København".
Der der allerede standardiserede løsninger for rejsebetaling, "transit" men det vil kræve at alle 19.000 terminaler skal upskiftes til generel betalingskort standard. Det vil desuden kræve en ekstra infrastruktur hos udbyder (Rejsekort) og det dækker ikke over den del der skal beregne prisen for rejsen. Den slag er det op til udbyder(Rejsekort) at håndtere. Det vil kortselskaberne ikke røre ved. Når skift til generelle betalingskort ikke allerede er blevet en "bragende success" skyldes det nok at det bliver hundedyrt.man kan med andre ord outsource en stor del af infrastrukturen til Mastercard/Visa/Nets.
Nej, der vil , når det ikke er danske mobiltelefoner, et stort problem med at sikre betalingen,Det projekt må vist formodes at være dødt til fordel for mobilbillettering.
Nu har jeg så herude på bøhlandet set adskillige hvor de lige præcis er vendt 90 grader.Det er det så sjældent.
Og når man så om natten kommer kørende parallelt med banen, og der er spredt beplantning, så ligner det faktisk rigtig meget en udrykning.
Det er fint, så længe man kun rejser indenfor den zone. Men hvis man skal lave en kort rejse på 1km, der krydser en zonegrænse ved (motor)ring 3, så koster den meget mere end en rejse fra f.eks. Ikea Gentofte til det sydlige Avedøre (begge indenfor motorring 3) på 16-17 km i fugleflugtslinje.
I London har man fast pris på busser, det kan løse mange problemer i det her system at man smider hele ideen om en lang rejse væk.
Det er det så sjældent. De første forslag til standernes lys var netop røde og grønne (Tjek ud - tjek ind), men togfolket vendte i døren med bemærkningen: Intet lys i signalfarver.Jeg har svært ved at se argumentet i forhold til signaler hvis standernes lys er 90grader på skinnerne.
Det har du nok ret i. Måske det afslører, at jeg er født og opvokset i Jylland, så jeg skelner ikke rigtig ;)Jeg tror du kunne afværge nogle misforståelser ved at skrive "Storkøbenhavn" i stedet for "København".
Rejsekort er faktisk (også) en form for pengekort, og derfor underlagt særlige regler. (Man kan søge i det med småt)så vi kommer måske til at se lommepengekort
Hvad er det der gør København så speciel, at man har valgt et system med 20-25 zoner, som kun inkarnerede brugere kan gennemskue?
Jeg tror du kunne afværge nogle misforståelser ved at skrive "Storkøbenhavn" i stedet for "København".
Langt hen ad vejen er vi enige, det er et ufatteligt spild af resourcer at fastholde kommunegrænserne fra før den forrige kommunalreform på den måde.
En eller anden form for bevis må være i kundens besiddelse ved skift af transportform på vej mod målet.hvor en terminal kan trække penge for X antal zoner.
Og blåt lys i trafikken er forbeholdt politi, ambulancer og andre udrykningskøretøjer. Så det blå lys på standerne i busserne må (helst) ikke kunne ses udefra.Blå lampe bruges til at afgrænse rangerområdet på en station.
Nu var det sagt med et glimt i øjet, men uanset så er prisstrukturen for pensionister markant anderledes end for os almindelige dødelige.Det vil min gangbesværede mor være glad for at høre.
Igen, nogen betaler altid og det afhænger helt af hvad en tillægszone koster. Nogen vil altid finde prisstrukturen urimelig medmindre vi gør det hele gratis.
Det gennemgående indtryk af den offentlige transport i København er, at den er fuldstændig uigennemskuelig hvad angår pris og zoner, hvis man ikke har minimum et par års erfaring med den. Ingen andre europæiske storbyer kan konkurrere. Berlin, Paris og London har én stor central zone med ringe rundt om. Oslo har det samme, men ringen er indelt i få mindre zoner - lidt som København med den store forskel at den centrale zone dækker hele T-banenettet og ringzonerne er større. Stockholm har én zone for hele byen.
Hvad er det der gør København så speciel, at man har valgt et system med 20-25 zoner, som kun inkarnerede brugere kan gennemskue?
Blå lampe bruges til at afgrænse rangerområdet på en station.Farvevalget er/var begrænset af nærheden til togdrift (Signalfarver er/var No-no). Selv den blå farve gav problemer for busser i begyndelsen.
Jeg er loebet ind i samme problem. Hvilken app taenker du paa?nu er der heldigvis kommet en app som tager hensyn til, at man ikke har dansk telefonnumer/dankort.
Eller man kan gøre som jeg har oplevet det i Bologna - der kan man i en automat købe sådan et lille papkort, så kan man køre 10 gange i op til 5 kvarter over hele Bologna.Igen handler det om hvad man vil. En automat ville kunne gøre meget ved det.
Super enkelt, og det virker bare - men sådan noget nymodens pjat får vi nok ikke her i landet.
At man så i det åbne land (f.eks. hvis der er spredte træer) kan forveksle det med udrykningsblink generer åbenbart mindre - men det er jo også andres problemer.Valget af den blå farve hænger vist nok sammen med kravene fra jernbanerne, at standerne ikke måtte kunne forveksles med et trafiksignal.
Jeg har svært ved at se argumentet i forhold til signaler hvis standernes lys er 90grader på skinnerne.
Hvis man kun skal 1 km kunne man jo evt. overveje at gå/cykle ;)
Det vil min gangbesværede mor være glad for at høre.
Interessant at det ikke er et problem i Tyskland og Schweiz - desuden tager automaterne kreditkort. Bevares vi er jo en bananrepublik så strøm og internetforbindelse er et stort problem.Desværre kræver den tyske løsning en strømforsyning ved hvert stoppested og en tjeneste til at fylde papir på og tømme kontanterne (med mindre en tyv kommer først).
En stor del af problemet er at vi i Danmark er så besatte af at spare at vi ikke ser hvad det koster!
Kontanter er ude i denne sammenhæng. Der er ganske enkelt for meget arbejdet hvis man skal håndtere kontanter.
Igen handler det om hvad man vil. En automat ville kunne gøre meget ved det.
Det jeg læser ovenfor, er håndtering af dem, som på forhånd har besluttet sig for, og ikke mindst, forberedt sig på, at køre med den offentlige transport.
Dvs. en fastholdelse af nogen af de samme svagheder, som rejsekortet har nu.
Offentlig transport skal være tilgængelig for alle - uden undtagelse, hvad enten de nu lander i Billund, og skal videre, eller bilen lige er brudt sammen etc. Ellers er det bare kollektiv transport, som bør køre uden offentlig finansiering.
Så kan folk, som ikke melder sig ind i klubben, bedre få økonomi til at betale den taxa, som i så fald vil være eneste mulighed.
Helt korrekt. Der er altid nogen som kommer til at betale. Urimeligheden afhænger dog grundlæggende af, hvad tillægszoner koster. Hvis man kun skal 1 km kunne man jo evt. overveje at gå/cykle ;)Det er fint, så længe man kun rejser indenfor den zone. Men hvis man skal lave en kort rejse på 1km, der krydser en zonegrænse ved (motor)ring 3, så koster den meget mere end en rejse fra f.eks. Ikea Gentofte til det sydlige Avedøre (begge indenfor motorring 3) på 16-17 km i fugleflugtslinje.
I det eksisterende system betaler man i øvrigt også, men bare i form af uigennemskuelig prisstruktur og X antal bøder i løbet af livet fordi man på trods af 5-10 års erfaring i Københavns offentlige transport stadig kan begå fejl.
PS. Mit radikale forslag ville i øvrigt være, at al offentlig transport er gratis.
Det var da bedre at lave een løsning, som kan bruges af børn, pensionister, turister, folk uden fungerende mobil, med kontanter etc.
Kontanter er ude i denne sammenhæng. Der er ganske enkelt for meget arbejdet hvis man skal håndtere kontanter. Offentlig transport skal i højere grad ske uden chauffører, togfører, etc. På den måde kan offentlig transport virke 25 timer i døgnet uden gigantiske omkostninger.
Alt indenfor ring 3 og ud til E20 på Amager burde være én og samme zone.
Det er fint, så længe man kun rejser indenfor den zone. Men hvis man skal lave en kort rejse på 1km, der krydser en zonegrænse ved (motor)ring 3, så koster den meget mere end en rejse fra f.eks. Ikea Gentofte til det sydlige Avedøre (begge indenfor motorring 3) på 16-17 km i fugleflugtslinje.
Hvis man har et zonesystem, så skal mindste takst være to zoner, sådan at der ikke er forskel på pris mellem to korte rejser, afhængig af om man krydser en grænse eller ej. Det taler imod meget store zoner, da det vil gøre prisen for alle korte rejser højere -- hvis den samlede indtjening skal være den samme, og hvis det ikke er et krav, kan vi lige så godt gøre det hele gratis.
Det var da bedre at lave een løsning, som kan bruges af børn, pensionister, turister, folk uden fungerende mobil, med kontanter etc.
Den nævnte løsning med app + betalingskort virker til alle dem, du nævner, undtaget børn.
Man kan d.d. få betalingskort til børn helt ned i 8-årsalderen (som forældrene kan kontrollere brugen af). Børn under 12 år kan desuden allerede i dag rejse gratis under visse forudsætninger, og der er selvfølgelig skolekortet.
Problematikken har måske endda løst sig selv inden for relativt kort tid, fordi kontanter er på vej ud, så vi kommer måske til at se lommepengekort (som i praksis er et betalingskort) til meget yngre børn.
Og alternativt kan man udstede specialkort til børn, som man allerede gør med skolekort i dag. Med andre ord ser jeg det som en overkommelig problematik at finde en løsning til børn baseret på en kreditkort + app løsning.
Fremtiden er en form for app. Det fungerer fint i f.eks. Oslo. Ældre og "svage" grupper har en meget større digital tilpasningsevne end hvad man ofte tilskriver dem....at tage hensyn til at ikke alle har en eller anden dims på sig!
Hvis man er i en gruppe som ikke formår at bruge en smartphone, så må man gå op til buschaufføren med et dankort, hvor en terminal kan trække penge for X antal zoner. Det eliminerer i øvrigt al optankningspjat og behov for registrering i transportselskabernes systemer. Hvis folk mener det er utrygt at ting bliver trukket fra ens nemkonto, så må de oprette en konto i banken som er dedikeret til transport og har et dankort tilknyttet. Så må de selv styre "optankning" ved at sætte penge over.
Problemet i København er, og har altid været, verdens værste zonesystem. Alt indenfor ring 3 og ud til E20 på Amager burde være én og samme zone. Alt det her pjat med check ind/ud er noget fanden har skabt. De eneste som tjener på det er trafikselskaberne med et hav af bøder/gebyrer. Efter en årrække i Norge og Sverige kan billetsystemet i København virkelig bringe mit blodtryk op i det røde felt, når jeg kommer på besøg. For et par år siden var det næsten umulig at have med at gøre, men nu er der heldigvis kommet en app som tager hensyn til, at man ikke har dansk telefonnumer/dankort.
Der vil naturligvis skulle findes en løsning til børn.
Det var da bedre at lave een løsning, som kan bruges af børn, pensionister, turister, folk uden fungerende mobil, med kontanter etc.
Så kan man lave en API, hvorpå entreprenante folk eller firmaer kan bygge enhver løsning, som de mener at kunne få folk til at betale for.
Jeg har netop læst for nogle dage siden, at San Franciscos trafikselskaber er ved at udfase papirbilletter for at gå over til plastikkort.
Rejsekort herhjemme har tidligere selv foreslået en turistløsning, hvor en turist betaler et depositum for et Rejsekort i en dispenser og derefter kan aflevere kortet tilbage ved afslutning af sin rejse. Det projekt må vist formodes at være dødt til fordel for mobilbillettering.
Jeg kan godt lide ideen om MaaS, hvor et fælles rejsekort vil kunne bruges på tværs af private busselskaber (Flixbus), delebilsløsninger, taxi, osv. Men det findes allerede og kaldes et kreditkort.
Uanset det spor, man vælger, så går jeg ind for en løsning, hvor brugerne kan nøjes med det, de allerede har, fx en mobiltelefon eller et betalingskort. Dermed vil man kunne komme i gang uden at skulle oprette sig. Guleroden kan selvfølgelig være, at man optjener rabat ved at registrere sig.
En betalingskortløsning er nok rent UX-mæssigt også fordelsagtigt ift. at komme i gang, fordi det ikke kræver nogen indsats: Der er ingen kø, ingen manglende internetforbindelse, ingen app som skal installeres og oprettes i. Bare find dit betalingskort og hold op mod terminalen.
Slutteligt må betalingsudstyr til at tage mod kontaktløs betaling formodes at være en del mere standardiseret, og man kan med andre ord outsource en stor del af infrastrukturen til Mastercard/Visa/Nets. Det eneste, man sådan set behøver, vil være en storebox-lignende infrastruktur, som matcher korttokens ift. kundetype og rabat.
Der vil naturligvis skulle findes en løsning til børn.
I det hele taget kan ingen løsninger bruges, hvis de bygger udelukkende på en mobiltelefon, for de kan alle løbe tør for strøm. Så brug af mobiltelefoner i løsningen skal udelukkende være for at gøre visse dele af processen mere bekvem.Uanset hvad, så bør der og skal der være en mulighed for dem eller os som ikke ejer en smart telefon.
Det kunne jo være interessant at se på hvilke rejser man måske bare kunne gøre gratis.
I 2013 blev det estimeret at det ville koste 5 milliarder at drifte rejsekortet i 16 år, dette er muligvis overskredet lidt over tiden.
Så hvilke gevinster ville samfundet have, hvis lokal offentlig transport blev gratis? Her tænker jeg også på at inddrage aspekter som, hvad bruger den enkelte borger af tid, på at bestille, huske at tjekke ind/ud, fornye, downloade og bruge app til glemt udlogning osv.
Jeg siger ikke at det kan betale sig, men nogen gange har jeg på fornemmelsen at vi betaler mere for at få lov at betale, end hvis det var gratis.
På hovedstrækningerne er mange af brugerne pendlere der får transportfradrag.
Så kunne man passende kombinere gratis lokal transport med afskaffelse af transportfradrag for folk, der kan bruge gratis transport til og fra arbejde.
Indtil vi er blevet enige om hvad vi skal med det, er spild af tid og penge at diskutere hvorledes det rent teknologisk skal implementeres.
Nemlig. Hvis ikke man ved hvilket problem man forsøger at løse inden man designer løsningen så ender det altid galt. I mange tilfælde viser det sig også at der ikke kun er brug for en teknisk løsning, men at opdragsstilleren indser at hans krav ikke er indbyrdes kompatible og således er nødt til at gå på kompromis.
Man kunne så også i sit stille sind ønske en situation hvor man ikke smed alle æg i samme kurv. Hvor eneste løsning ikke var et plastickort, en telefon, e.lign. Men hvor forskellige løsninger kunne være i brug på samme tid og at rejsekort-organisationen ikke stod med ansvaret for de enkelte løsninger men blot udstillede et API (ja, der er problemer med kontrollører etc. men de kan nok løses).
Uanset hvad, så bør der og skal der være en mulighed for dem eller os som ikke ejer en smart telefon.
Det kan godt gøres svært at identificere på gangart.
Så er problemet bare, at vi mennesker er ret dårlige til at generere tilfældighed.
Og hvis du mente, at vi skulle bruge et individuelt sæt bevægelser som en slags biometrisk underskrift for at identificere os selv frivilligt, så kunne det eventuelt også være et problem, hvis man ikke lige har haft i tankerne, at man kunne være kommet til skade ved at falde på førnævnte is, da man "designede" sit bevægelsesmønster.
Ansigtsgenkendelse har været nævnt. Med mundbind på bliver det dog en anelse kompliceret. Pandemien er måske brændt ud, inden man når til at skrive kravspecifikationen. Men hvis ikke, så har det jo vist sig, at man kan identificere folk på deres gangart. Så i stedet for at købe en billet (det er for avanceret) eller bare fortsætte med det eksisterende, så forestiller jeg mig, at man kan danse foran et kamera, når man vil af eller på den kollektive trafik. Og så kan man identificeres på sine "moves". Det vil især gøre sig godt, når der er is på fortovet.
På landet er næsten alle brugerne skolebørn (betales af kommunen) eller pensionister med mimrekort.
For slet ikke at nævne årsagen til at "almindelige mennesker" ikke kan bruge busserne til særligt meget, da bussen kører så sjældent at det er praksis er ubrugeligt.
Sønneke er lige flyttet ind til byen, da busserne tidligst kunne være der kl 8. Det kan jo ikke bruge til noget når lærepladsen starter klokken 7. Og der kørte desuden kun 3 busser i løbet af hele dagen.
Det kan jo ikke bruges til noget andet end til/fra skole - hvilket de selvfølgelig var delvis afpasset med.
/Henning
Problemet er bare, at det er MEGET DYRT og desuden slet ikke er pengene værd.
Måske var det en skjult dagsorden med rejsekortet, hvor man lykkedes at udskifte klippekort, som kostede en brøkdel i drift og vedligehold.
Jo dyrere det er at billettere, jo bedre kan det betale sig helt at lade være.
Måske er det for konspiratorisk, men med den farce, som rejsekortet har været, så kan intet overraske.
Handler det om at fluekneppe fordelingen af penge mellem S-tog og metro ?
Præcis dette punkt virker til at være årsagen til at rejsekortet blev så dårligt.
En billetteringsløsning til den kollektive trafik har vel overordnet til formål at del-finansiere den kollektive trafik - i Danmark betaler staten ca. 50% af udgiften til tog og busser. Resten betales af brugerne.
Det er mere komplext end som så.
På hovedstrækningerne er mange af brugerne pendlere der får transportfradrag.
På landet er næsten alle brugerne skolebørn (betales af kommunen) eller pensionister med mimrekort.
Slagelse har af samme årsag startet et "fribus-forsøg" der forventes at spare 1.5 mio kroner ved bare at lade en lokal busvognmand køre ruten uden nogen form for billetering.
Farvevalget er/var begrænset af nærheden til togdrift (Signalfarver er/var No-no). Selv den blå farve gav problemer for busser i begyndelsen.På det helt simple plan er brugen af TO standere til check-ind eller check-ud, med samme farve (blå) indbegrebet af ubeskrivelig ringe design. Det illustrerer på det helt pragmatiske plan hvor ringe omtanke der ligger bag systemet.
En billetteringsløsning til den kollektive trafik har vel overordnet til formål at del-finansiere den kollektive trafik - i Danmark betaler staten ca. 50% af udgiften til tog og busser. Resten betales af brugerne. Alternativet er at gøre den kollektive trafik helt gratis, hvilket også foreslås med jævne mellemrum. Problemet er bare, at det er MEGET DYRT og desuden slet ikke er pengene værd. Se blandt andet:https://www.tv2lorry.dk/tv2dk/gratis-offentlig-transport-er-en-dyr-og-darlig-ide-siger-trafikforskerGratis kollektiv trafik vil kun flytte ca. 4% af bilisterne over i toget, til gengæld vil det flytte rigtig mange fra cyklen til bus og tog, hvilket ikke er en klimamæssig gevinst.
Der er foreslået større zoner for at forenkle systemet. Det er dog ikke uden problemer.
Store zoner fungerer fint, når man holder sig iindenfor en zone, men selv en kort rejse kan krydse en zonegrænse, og hvis man betaler mere for to zoner end for en, er det et problem. Det er blandt andet derfor, at man mindst betaler for to zoner i det nuværende system. Men med meget store zoner, bliver to zoner temmeligt meget.
Den nememste løsning er selvfølgelig en zone, hvorved begrebet helt forsvinder. Så bliver det udelukkende rejsetiden, der er afgørende. Men er det egentlig et problem? Kortere rejser tager normalt kortere tid, dog med mindre man sidder i en bus, der snørkler sig rundt på alle villavejene, så man skal bruge en time på at flytte sig ti kilometer, hvor et S-tog tager samme tur på ti minutter. Skift mellem transprotmidelr kan også forsinke turen. Men hvis taksten ikke er lineært proportionalt med tiden, så man f.eks. kun betaler 30% mere for en time end en halv time (som er minimumstaksten), er problememt til at overse. Og hvis man omlægger busdriften, så man undgår meget snoede ruter, hjælper det også. Det er i forvejen de færreste ruter, der er meget snoede.
Det enkleste er selvfølgelig slet ikke at skulle betale, men hvis man skal, kan tidsforbrug være en mulig model.
I nogle storbyer har man gjort lokal trafik (metro og lokalbusser) gratis. Dermed behøves ingen avancerede (og dyre!) tekniske løsninger, der bliver forældede på fårårtier, det er supernemt for brugerne, og det får flere til at bruge offentlig transport. Hvorfor ikke gøre det samme her?
I københavn vil det betyde, at S-tog, lokalbusser og metro ville blive gratis, mens regional- og Intercitytog, fjernbusser og færger (som alligevel for det meste er private) stadig koster.
Når man skal fordele penge til rejseudbyderne (busselskaber, metroselskabet, osv.) kan man nemt lave personoptælling ved at registrere hvor mange, der stiger ind og ud af bus og tog (uden at registrere deres identitet!). Man kan endog tælle cykler og barnevogne særskilt, hvis rejseudbyderne vil have ekstra for dem. Men der er ingen grund til at brugerne aktivt skal medvirke til optællingen (som er den egentlige grund til, at man nu skal checke ind ved hvert skift af transportmiddel).
Ja, man går glip af en del indtjening ved ikke at opkræve billettakst, men man sparer oprettelse og vedligeholdelse af systemer til udstedelse og registrering af rejsehjemmel, man sparer løn til kontrollører, og ind- og udstigning af busser og stationer bliver hurtigere, da man ikke skal checke ind og ud (og buschaufførerne behøver ikke at checke folks periodekort m.m.), så kørslen bliver lidt mere effektiv, hvilket nok også er nødvendigt, når der kommer flere brugere.
Fjerntrafik kan stadig koste, og hvis der er nogem der finder ud af, at de kan komme gratis fra København til Næstved ved at skifte mellem sytten lokalbusser, så fred være med det. De fleste vælger nok det hurtigere og mere bekvemme tog.
Nok fordi man ikke kunne finde en løsning på de rabatmuligheder der (politisk) er bygget ind i offentlig transport og som ikke passer med rejsekortets rabat struktur
Det helt oprindelige design for rejsekortet var "fugleflugt med choke-points på storebælt og lillebælt."
(Dvs fugleflugten for en rejse fra Roskilde til Ålborg ville blive udregnet som summen af tre rette linier: Roskilde-Storebælt, Storebælt-Lillebælt, Lillebælt-Ålborg)
Meget sent i projektet fik trafikselskaberne kolde fødder, fordi ingen af dem anede hvor stor deres andel ville blive af det offentlige tilskud med den model og derfor skulle man pludselig hu-hej implementere det existerende zonesystem med alle dets uhomske detaljer i stedet.
Valget af den blå farve hænger vist nok sammen med kravene fra jernbanerne, at standerne ikke måtte kunne forveksles med et trafiksignal.
Til sammenligning lider Danmark stadig under et millimeterdemokratisk zonesystem og gamle kommunale særordninger fra før trafikselskaberne (nogle af dem er vist blevet udryddet). Det er et politisk betændt emne.
Enaf mine favoritdetaljer ved zonesystemet er at man i visse tilfælde stadig kan se hvor borgmesteren boede i starten af 1970'erne :-)
som kan gribe én efter afslutningen af et langstrakt projekt. Noget tyder på, at det er den fase, der er ved at indtræde nu, hvor tingene fungerer nogenlunde med diverse lapper, og trangen til “der skal ske noget” begynder at presse på.
MEN, “Dont fix it, if it aint broken” burde måske også lige indgå i overvejelserne, for hvis et nyt system skal gennem de samme kaskader af fejl og uhensigtsmæssigheder som det eksisterende, inden det blev udholdeligt, spår jeg en heftig stigning i bilparken, trods alle klima- og miljøbetragtninger.
De seneste ændringer med rabatordninger fungerer da fint. Eksempel: Pensionist-kort med fast 25 % rabat og desuden 20 % ekstra uden for myldretid. Desuden håndteres den særlige tillægsafgift for at bruge Metro. Her kunne man måske indtænke en tydeliggørelse af, hvornår man benytter en "metrostander". Farvevalg er et vanskeligt område ifm. togdrift - eller der var det. Det kan jo ændre sig med det nye signalsystem.Nok fordi man ikke kunne finde en løsning på de rabatmuligheder der (politisk) er bygget ind i offentlig transport og som ikke passer med rejsekortets rabat struktur
Det giver nogle meget skæve priser men udregnes uden problemer.
Generelt skal man huske, at det skal være simpelt at benytte for alle og ikke være afhængigt YOD. Men man kunne godt tilbyde løsninger på YOD.
Zonesystemet er jo polistik bestemt, og der sker ændringer nu og da.