Derfor falder containeren ikke i vandet: 25 år gammel Maersk-software styrer placeringen

Gammel, men gennemprøvet software sørger for, at containerskibe kan lastes med flest mulige containere. Bag systemet står en flok ’it-sømænd’ hos IBM, der alle selv har sejlet.
Illustration: Maersk

Det er en svær balancegang. Et ekstra lag containere på de enorme containerskibe, der sejler i pendulfart mellem verdensdelene, kan give mange millioner i kassen. Men presser man citronen for hårdt, kan hele stabler af containere vælte i vandet, så snart Stillehavet bider fra sig.

Beslutninger om, hvor meget last et skib kan medbringe forsvarligt, skal kaptajner og styrmænd tage hele tiden, og hos Maersk sker det med hjælp fra det 25 år gamle stykke software Loadstar, som efter IBM’s opkøb af Maersk Data endte hos IBM.

»Det er samme kerne, der er blevet brugt alle årene, bortset fra at man skiftede fra DOS til Windows undervejs. Så der ligger mange års programmeret erfaring i softwaren,« forklarer Nikolaj Stoksted, der er IBM’s leder af Loadstar-programmet, til Version2.

Hans team består af seks personer, men det er ikke de typiske it-udviklere, for de har alle en fortid som styrmænd i handelsflåden. Nikolaj Stoksted sejlede selv i seks år, før han afmønstrede og blev it-landkrabbe.

»Så har nogle tillært sig evner som udvikler oven i, mens jeg selv gik ledelsesvejen. Men det er først og fremmest maritimt kendskab, vi sælger, og det er den praktiske erfaring hos os, der gør, at vi kan omsætte de nødvendige beregninger til et it-program, de kan bruge til daglig,« siger han.

Loadstar rummer oplysninger om hvert enkelt containerskib, det skal bruges på, og så indlæser overstyrmanden så via et USB-stick, hvad der skal lastes af containere. Softwaren kan så fortælle, hvordan containerne skal stå for at få optimal vægtfordeling, hvor mange lag containere, man kan sejle med, og hvordan der skal surres.

Surringen består af stålstænger, som holder de nederste containere på plads, og alene placeringen af disse stænger er en videnskab i sig selv.

Softwaren afløste gamle tommelfingerregler

Maksimal last og placering af containere regnede man selvsagt også på før, der var computere om bord, men dengang skete det med nogle firkantede huskeregler.

»I skibsfarten har man langt hen ad vejen brugt tommelfingerregler, og de har også været gode nok. Men i takt med, at skibene er blevet større og større, er det også blevet sværere at bruge den slags regler,« siger Nikolaj Stoksted.

Da Loadstar-programmet så dagens lys for 25 år siden, blev der groft sagt bare sat strøm til de kendte tommelfingerregler, men den løbende udvikling af softwaren har gjort, at man nu er nået meget videre og skridt for skridt kan klemme flere containere ind på hvert skib, uden at risikere, at de dratter af. I alt har Maersk over 1,9 millioner containere, der farter verden rundt.

»Det koster mange penge at bygge nye skibe, mens ekstra containerplads på eksisterende skibe er næsten gratis. Det er dem vi leder efter, inden for kravene til sikkerhed fra rederier og myndigheder. I de gamle beregninger tog man nogle matematiske smutveje og antog nogle værdier, men nu er der regnekraft nok til at beregne det mere præcist. Grænserne bliver flyttet med ny videnskab,« siger Nikolaj Stoksted.

I dag er det heller ikke kun antal containere og deres placering, der indgår i softwaren. Resultatet afhænger også af skibets ballast i tankene og af vindstyrker og vindretninger undervejs. Men Loadstar er også blevet tilføjet en masse ekstra funktioner. For eksempel en beregning af, hvor mange trosser - meget tykke reb - der skal til for at holde skibet til kaj, hvis det afviger fra standardmetoden med fem trosser i hver ende.

Også indholdet af hver container bliver registreret, så besætningen får hjælp til at overholde de mange regler på området.

»Der er for eksempel et kæmpe regelsæt om farligt gods. Er det brandfarligt, må det ikke stå ved siden af last, der kan selvantænde, er det giftigt, må det ikke stå ved siden af fødevarer og så videre. Så får man en alarm, hvis det står forkert,« siger Nikolaj Stoksted.

Høje sikkerhedskrav gør det svært at ændre

Da softwaren har en vigtig rolle i forhold til skibets sikkerhed, er den også selv omfattet af en række krav fra myndighederne. For eksempel skal computeren være spændt fast med et godkendt beslag, der koster meget mere end computeren selv, med mindre man har flere computere om bord som backup.

Beregningerne bliver også jævnligt tjekket for fejl ved at indtaste nogle referencedata og så sammenligne resultatet med det officielle facit, som altid skal være på skibet i papirform. En ekstern sikkerhedsrevisor kommer også om bord på skibet med jævne mellemrum og laver samme test.

Den høje sikkerhed betyder også, at nye ideer og tiltag ikke bliver implementeret med lynets hast. Alt skal godkendes først af klassifikationsselskaberne, som i Danmark for eksempel kan være Lloyds Register eller American Bureau of Shipping.

»Hvert program er godkendt af klassifikationsselskaberne, til lige præcis dét skib. Så vi må ikke røre ved datasættene. Ellers skal det hele godkendes igen,« siger Nikolaj Stoksted.

De eksterne kontroller kan også føre til, at Loadstar-folkene bliver bedt om at ændre noget, for eksempel gøre en alarm mere tydelig.

Indtil containerskibene fik løbende internetforbindelse var opdateringer af softwaren i øvrigt heller ikke en særlig nem procedure, rent praktisk, fordi patches skulle sendes ud på cd-rom med posten til skibe, som hele tiden flyttede sig.

»Det var der rigtig meget arbejde i. Nu kan vi godt sende en opdatering ud pr. e-mail eller som download. Men det er bestemt stadig ikke noget, vi gør for sjov, fordi det sker normalt via satellit,« siger han.

Tips og korrekturforslag til denne historie sendes til tip@version2.dk
Kommentarer (11)
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Jonas Kongslund

Spændende. Hvor stor en succesrate/fejlrate oplever man i praksis? Hvor mange containere går tabt? Hvor stor en risiko er man villig til at løbe?

Jeg har selv shippet en container for ganske nylig. Muligvis er det fordi jeg pakkede og sendte den som privatperson, men forsikringspræmien forekom mig at være ganske dyr.

Varernes værdi  
+ fragt  
+ 10% imaginær avance  
-----------------------------------  
x 2,5% i forsikringspræmie  
   
Selvrisiko på 1% af forsikringsværdien,  
dog minimum DKK 1.000

Forsikringspræmien er naturligvis fastlagt således at forsikringsselskabet er sikker på at tjene gode penge i det lange løb, men et eller andet sted så må den høje præmie jo også indikere at fejlraten måske er højere end det man som lægmand lige ville tro?

  • 3
  • 0
Jan Heisterberg

Overskriften har intet med artiklen at gøre.
Det beskrevne system, som har afløst en analog regnemaskine fra af. Kokums, skal sikre skibets stabilitet (ingen ros for et skib som vælter) OG sikre at skibet ikke knækker over.
Prøv at stable mursten på en flydende flamingo-plade - der sker hurtigt noget uhensigtsmæssigt.

Og så er der jo lige den detalje, at containere helst skal kunne losses og lastes uden at flytte rundt på for mange andre containere. I sandhed et puslespil med mange dimensioner.

PS Bilfilmen er ret sjov ......

  • 1
  • 0
Nikolaj Stoksted

Hej Jens. Der er forskellige begrænsninger, der stopper dette. Surring af containere i havn foregår stadig med håndkraft, og med lange stænger vil det blive for tungt og uhåndterbart. Den enkelte stak af containere er ikke altid samme højde, og vil derfor kræve forskellige længder af stænger. Desuden vil kræfterne i stakken af container kunne forårsage ødelæggelser af containerne, hvis kræfterne bliver for store. Det er dog kun situationen i øjeblikket. En ny løsning kunne måske ændre på disse ting...

  • 0
  • 0
Log ind eller Opret konto for at kommentere