3 grunde til at flyselskaber rammes særlig hårdt af it-nedbrud

Nedbruddet hos British Airways kan ende med at koste selskabet over en halv milliard kroner, men årsagen til, at det hele fik lov til at gå ned, er meget dyrere at løse.

En fejl i strømforsyningen var den direkte årsag til et omfattende nedbrud, som den 27. maj ramte flyselskabet British Airways og påvirkede 75.000 passagerer. Men de indirekte årsager, som ledte til nedbruddets omfang, er noget mere komplicerede.

British Airways har lagt skylden for nedbruddet på en medarbejder, som ved en fejl afkoblede strømmen til datacentret. Eller helt præcist så var det, da medarbejderen forsøgte at koble bystrømmen på igen, at udstyret, der styrer strømmen i datacentret, brændte sammen, skriver The Guardian.

Den forklaring rejser dog flere spørgsmål, end den besvarer. Hvorfor var det muligt at lave en tilkobling af strømmen på en måde, som fik udstyret til at brænde sammen? Og ikke mindst: Hvorfor var der ikke redundans, så et andet datacenter tog over?

Moderselskabet IAG's administrerende direktør har ene og alene lagt skylden på den pågældende medarbejder og sagt, at der ikke var tale om en it-fejl.

Den indstilling er det dog langtfra alle observatører, som er enige i, skriver The Telegraph. Især spørgsmålet om manglende backupsystemer hænger i luften efter nedbruddet, men det er uklart, hvorvidt systemer ikke fandtes, eller om de blot ikke koblede ind og tog over på den rette måde.

Det mest interessante er måske, at nedbruddet ikke er enestående, hverken for British Airways, som ifølge The Economist har haft fire it-nedbrud det seneste år, eller i flybranchen generelt. I 2016 blev Delta ramt af et it-nedbrud, som førte til mere end 1.500 aflysninger, og dét skyldtes også et svigt i udstyret, der skulle koble nødstrømmen ind til datacentret.

Ifølge NPR vil den slags nedbrud forekomme hyppigere i branchen på grund af tre faktorer, som især rammer de store, gamle flyselskaber.

Mange systemer

Der er mange systemer, som skal fungere sammen for at kunne håndtere bare én enkelt flyafgang. Eksempelvis skal bagagen spores fra indtjekning til bagagebåndet i den anden ende, og for at tjekke ind skal reservationen bekræftes, identifikation skal kontrolleres, og der kan være oplysninger om bonuspoint, transit eller særlige cateringkrav, som skal verificeres eller opdateres.

Ifølge The Register var der mindst 200 enkeltsystemer, som var afhængige af hinanden, og alle skulle køre, for at British Airways kunne ekspedere passagererne.

Det er i sig selv ingen undskyldning, men er en del af forklaringen på, hvorfor det kan gå galt, når systemerne går ned og derefter skal genetableres, fordi de mange systemer er indbyrdes afhængige af hinanden. Hvis alle 200 systemer skal være oppe, før alt virker, så er det en vanskelig opgave.

Sammenlægninger

Især fordi disse mange systemer hverken stammer fra samme tidsperiode eller fra samme selskab. De store flyselskaber udgøres i dag af en række opkøb, som indebærer, at der kan være administrationssystemer for tidligere regionale flyselskaber, som også er med i arkitekturen.

Det fører til, at der er en ukendt mængde systemer, som er skabt for at binde disse systemer med blandet ophav sammen. Det stiller krav til dokumentation og test af procedurer i forbindelse med nedbrud, og det er en stor investering.

Spareiver

Og lige netop investeringer i it er penibelt for de gamle flyselskaber. De har en stribe af legacy-systemer, som skal vedligeholdes, og det skal vejes op mod investeringer i nyt eller renoveringer. Det skal også vejes op mod investeringer i redundans.

Samtidig er flyselskaberne under pres fra lavprisselskaber, som er yngre og derfor har færre legacy-systemer, og derudover har lavprisselskaberne skåret ned på service og flyruter, som ikke giver overskud. For at konkurrere om passagererne på de mest populære ruter ser de gamle selskaber sig derfor nødsaget til at konkurrere på prisen.

British Airways-direktør Alex Cruz sagde efter nedbruddet ifølge International Business Times, at nedbruddet ikke havde noget at gøre med, at selskabet havde skåret ned inden for blandt andet it-driften og outsourcet it-systemer til Indien.

Men når et selskab som British Airways står med et krav om besparelser fra topledelsen, så er der overhængende fare for, at advarsler om manglende redundans og test af disaster recovery bliver nedprioriteret, fordi det er udgifter, som på kort sigt ikke giver et afkast.

Tips og korrekturforslag til denne historie sendes til tip@version2.dk
Følg forløbet
Kommentarer (10)
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Jesper Jepsen

Nej men bankerne har med myndighedernes velsignelse ret til at plukke kunderne med gebyrer og berenings modeler ingen kan forstå og fast holde folk og ikke mindst smide dem de ikke kan plukke ud eller nægte dem at komme ind.. Fik flyselskaberne lov til det samme så ville deres systemer nok også være ganske stabile.

Claus Juul

Samtidig er flyselskaberne under pres fra lavprisselskaber, som er yngre og derfor har færre legacy-systemer

Kort sagt manglende rettidig omhu.

Men når et selskab som British Airways står med et krav om besparelser fra topledelsen, så er der overhængende fare for, at advarsler om manglende redundans og test af disaster recovery, bliver nedprioriteret, fordi det er udgifter, som på kort sigt ikke giver et afkast.

Er det ikke en gentagelse af en kendt dansk sag ? spare, spare, spare og tro at det ikke har nogen konsekvens.

Andrew Rump

Bankerne har også (haft) mange systemer, som de skal holde i luften.
Prøv at lave en aftale med din bankrådgiver for at kigge på lidt forskellige ting, som f.eks: lån, pension, budget, aktier og du vil opdage at de (kan) gå(r) ind i vidt forskellige systemer!

Finn Thøgersen

Ja, sålænge radioerne virker i flyene (og her er der altid minimum 2) og på jorden så kan al IT vælte og trafikken skal nok blive afviklet, dog med nogen forsinkelse.

Uh, alle nyere fly er fly-by-wire, dvs piloten giver kun inputs til computersystemet.

Som minimum skal flyets interne computere fungere (excl entertainment osv)

Radio er teknisk ikke et must, men odds er meget bedre med radio, og du slipper for uventede besøgende :-)

Såvidt dem der ER i luften...

men der kræves nu om dage en lang række systemer for at et fly får lov til at lette, fx passagerlister til diverse myndigheder, afstemning af vægt & brændstoff og meget andet

Martin Glob

Selvfølgelig skal hvert enkelt fly virke, men det er jo ikke det det handler om her.

Radio er i dag ikke nok. Uden fungerende radarsystemer vile det praktisk taget være umuligt at styre lufttrafikken.

Prøv f.eks. at se https://www.flightradar24.com der viser luftrafikken i hele verden.

Og det er (gudskelov) ikke flyselskaberne, der styre trafikken. I europa er det f.eks. eurocontrol.int.

Log ind eller Opret konto for at kommentere